In een vorige blogpost probeerde ik de terugbetalingsperiode te berekenen voor een nieuw te bouwen ondergrondse parking in het centrum van Leuven. De blogpost kreeg wat aandacht, vooral toen bekend werd dat het Leuvense stadsbestuur nog geen business plan heeft opgemaakt en ook geen enkele inschatting van de verwachte opbrengsten en (operationele) kosten van de parking, ook al heeft ze de beslissing al genomen om de parking te bouwen.

Opportuniteitskosten

Het meest opmerkelijke in deze context is ongetwijfeld de uitspraak van huidig schepen Carl Devlies (CD&V) toen hem werd voorgelegd dat er een business plan ontbrak. Hij stelde dat een dergelijk plan niet nodig is voor de nog te bouwen Bruulparking, “omdat we niet van plan zijn om winst te maken. Een business plan is dus totaal overbodig.”

Dat is een zeer opmerkelijke uitspraak voor een politicus die een investeringsdossier wil verdedigen. Een business plan dient immers niet enkel om de eventuele winst te berekenen, maar ook om een inschatting te maken van kosten en inkomsten en om het risico op eventuele grote verliezen te kunnen inschatten. Ook voor een maatschappelijk relevant project (lees: waar er positieve externaliteiten zijn) is dat nodig. Schepen Devlies kan wel stellen dat hij de Leuvense benedenstad wil doen herleven, maar dat kan je op veel verschillende manieren doen. Zo kan je ook een plan bedenken om iedereen die in de Mechelsestraat wil komen winkelen een taxi aan te bieden.. Of waarom niet met een helikopter of via ondergrondse tunnels? Iedereen voelt direct aan dat dit veel te kostelijk zou zijn. Het kostenplaatje doet er dus wel toe. Een business plan is dan ook onontbeerlijk voor dergelijke investeringsprojecten, of je nu winst wil maken of niet.

Diezelfde redenering van opportuniteiten moet je ook toepassen op de financieringskosten. De stad zegt niet te zullen lenen, maar ook dan zijn er financieringskosten. De Bruulparking zou 29 miljoen euro kosten. Door te investeren in een ondergrondse parking, wordt die 29 miljoen euro voor minstens 30 jaar vastgezet. Als je met dat geld overheidsobligaties zou kopen, dan krijg je daar 1.6 procent rente op, een investering met bovendien weinig risico’s. De opportuniteitskost is dan minstens 1.6 procent van 29 miljoen euro of 464.000 euro per jaar. Dit is minstens je financieringskost, ook al leen je niet. Je zou bovendien kunnen redeneren dat een investering in een ondergrondse parking erg risicovol is, gezien je dan de facto een weddenschap aangaat tegen de zelfrijdende auto. Een investering die risicovol is, vereist dan ook een hogere rentevoet. Stel dat je genoegen neemt met 5 procent per jaar, dan loopt de opportuniteitskost van de financiering op tot bijna 1.5 miljoen euro per jaar.

Alternatief

Voor dergelijke investeringsprojecten is het eveneens belangrijk om te bekijken of er alternatieven zijn. De doelstelling van de politiek is immers niet de ondergrondse parking op zich, maar om de middenstand en de Leuvense benedenstad beter toegankelijk te maken.

Dat alternatief zou wel eens vrij eenvoudig en veel goedkoper kunnen zijn, gezien er een nieuwe parking aan de Vaartkom is, op 1 kilometer wandelafstand van het centrum. Het is een parking met 1000 parkeerplaatsen die in dienst genomen is in 2015. De bezettingsgraad van de parking is echter laag. De onderstaande figuur geeft het aantal uitritten volgens parkeerduur voor de maand april 2018. De parking wordt vooral gebruikt door auto’s die minder dan één uur parkeren.

Op basis van de gegevens uit de figuur kan het totaal aantal parkeeruren geschat worden. Voor april 2018 komt dit neer op 77.000 parkeeruren. April 2018 kent 24*30 = 720 uren, dus waren er gemiddeld 107 auto’s aanwezig per uur. Indien we aannemen dat een parking enkel overdag wordt gebruikt (bijvoorbeeld van 7u tot 19u, dus 12u per dag in plaats van 24u), dan verdubbelt het gemiddeld aantal auto’s per uur naar 214. Op een totaal van 1000 plaatsen resulteert dat in een gemiddelde bezettingsgraad overdag van 21,4 procent.

De gemiddelde bezettingsgraad overdag is nog geen kwart van het totaal aantal plaatsen, wat betekent dat er gemiddeld meer dan 750 parkeerplaatsen onbenut. Dat is ruim voldoende om het niet bouwen van de Bruulparking, voorzien voor 600 plaatsen, op te vangen.

Het alternatief in de plaats van een nieuwe ondergrondse parking is dan evident. Met een shuttle bus ben je op 5 minuten van de Vaartparking in het centrum, waardoor je met 3 shuttles een aanbod om de 5 minuten kan doen. Het is een werkwijze die Mechelen al sinds een aantal jaren toepast met de gratis Shopping Shuttle. Om de vijf minuten vertrekt er een shuttle om twee randparkings te verbinden met het centrum, een traject dat iets langer is dan nodig zou zijn voor Leuven (er zijn dan ook vier shuttles). De shuttle rijdt enkel zaterdag en op een paar speciale dagen, zoals koopzondagen. De stad Mechelen zou hiervoor 80.000 euro in de jaarlijkse begroting inschrijven. Dat is nog geen 0.3% van de totale investeringskost en slechts 15 procent van de jaarlijkse financieringskost voor de nieuwe Bruulparking.

Tot slot

Tot slot, ik ben geen verkeersdeskundige. Ik weet dus niet of de nieuwe Bruulparking vanuit verkeerskundig oogpunt het beste project is. Maar ik weet wel dat je voor dergelijke investeringen rekening moet houden met eventuele alternatieven en met opportuniteitskosten. En er moet op zijn minst een inschatting gemaakt worden van de kosten en de opbrengsten (via een business plan). Kosten en alternatieven doen er toe, ook als je geen winst wil maken. Doordat de stad Leuven dat blijkbaar onnodig vindt, kan je onmogelijk zeggen dat dit een goed doordacht plan is. Voor een dergelijk groot project is dat onaanvaardbaar.

Naschrift

Ik ben op de middag van 5 mei, een zonnige zaterdag, een kijkje gaan nemen in parking de Vaartkom om de bezettingsgraad in te schatten. Deze eenmalige steekproef bevestigt de bovenstaande bezettingsgraad. Hieronder de foto’s die ik toen genomen heb.

Inrit Vaartkom. Opmerkelijk: geen aanduiding dat je met je ticket gratis de bus kan nemen naar het centrum.

Eerste verdieping: 150 plaatsen, naar schatting meer dan halfvol.

Tweede verdieping: 150 plaatsen, 7 auto’s.

Derde verdieping: 150 plaatsen, 1 auto.

Vierde verdieping: 150 plaatsen, 0 auto’s

Kelderverdieping -1 (Lidl): was goed gevuld

Kelderverdieping -2: 60 plaatsen (schatting): 2 auto’s

Er staat nergens aangeduid hoe je een bus naar het centrum moet nemen, noch dat je parkeerticket geldt als busticket.

Google Maps toonde me de onderstaande mogelijkheden om tot in het centrum te raken (Vismarkt). Met de auto kan het in 5 minuten. Te voet is het 13 minuten. Met het openbaar vervoer minstens 12 minuten, waarvan telkens 7 minuten te voet naar de bushalte.

Hier is heel wat ruimte voor verbetering.