Tag Archives: congestietaks

De slimme kilometerheffing is noodzakelijk in Vlaanderen

Posted on by

De Vlaamse regering besliste net voor het zomerreces 2018 om een “slimme” kilometerheffing in te voeren. Het is weliswaar slechts een principebeslissing, waarbij de uitvoering naar de volgende legislatuur wordt doorgeschoven. Toch moet het beschouwd worden als een mijlpaal, omdat de drie meerderheidspartijen N-VA, CD&V en Open VLD gezamenlijk zeggen dit te willen invoeren. En ook Groen en sp.a zijn principieel voorstander. Dat maakt de kans groot dat de volgende Vlaamse regering het ook effectief zal invoeren.

Vlaanderen als fileregio

Het probleem dat een slimme kilometerheffing wil oplossen is genoegzaam gekend: Vlaanderen en Brussel kennen veel files. En die files blijven maar toenemen. De figuur hieronder geeft voor de voorbije zeven jaar het maandelijkse verloop van de gemiddelde filezwaarte per dag op de snelwegen tijdens een werkdag zoals gemeten door het Vlaamse Verkeerscentrum. De filezwaarte is het aantal kilometer files vermenigvuldigd met het aantal uren en wordt uitgedrukt in kilometeruren. De zwarte lijn geeft het lopend gemiddelde, telkens van de voorbije twaalf maanden. Uit de figuur is het duidelijk: de filezwaarte blijft toenemen, van gemiddeld iets meer dan 500 kilometeruren in 2011 tot bijna 800 kilometeruren in 2018, of een stijging met ruim 50% op zeven jaar tijd. Bovendien zijn Antwerpen en Brussel één van de steden met de grootste filedruk in Europa.

 

Waarom de overheid moet tussenkomen bij teveel files

Je zou je de vraag kunnen stellen wat bij files eigenlijk het probleem is. Niemand verplicht de filerijder om in de file te gaan staan. Mensen kunnen op zoek gaan naar alternatieven, zoals openbaar vervoer, de (elektrische) fiets, deels thuiswerken, verhuizen of veranderen van werk.

Het probleem is echter dat er ook mensen zijn die niet in de file staan en er toch hinder van ondervinden. Heel wat mensen doen al dan niet bewust geen verplaatsing omdat ze anders in de file zouden staan. Zo zijn er mensen die geen job aan de andere kant van Brussel aannemen of zelfs maar zoeken omdat ze dan te lang in de file zouden staan. Het zijn hindernissen die we vaak niet meer zien, omdat ze deel van de context geworden zijn.

De wachttijd die de filerijders veroorzaken voor deze mensen hebben een economische en sociale kostprijs die de filerijders zelf niet moeten dragen. De voor de hand liggende oplossing is om de filerijders toch te doen betalen voor deze externe kosten die ze veroorzaken. Dat is dan ook net wat de slimme kilometerheffing zou moeten beogen.

Files zijn tijds- en plaatsgebonden

Het is een open deur, maar files zijn tijds- en plaatsgebonden. Je hebt zelden ’s nachts lange files en ze doen zich meestal voor rond grote steden.

De bovenstaande grafiek toont dat de wegcapaciteit meer en meer ontoereikend is om alle verkeer efficiënt te laten passeren. Maar de figuur geeft ook aan dat dat niet overal het geval is: de laatste twaalf maanden (juli 2017 – juni 2018) was de gemiddelde filezwaarte 762 kilometeruren per werkdag. Antwerpen en Brussel staan in voor respectievelijk gemiddeld 367 en 305 kilometeruren per dag of samen 88 procent van de filezwaarte. Gent neemt nog 7 procent voor haar rekening en de rest van Vlaanderen 5 procent. De files zijn dus duidelijk geconcentreerd rond Brussel en Antwerpen.

Bovendien zijn deze files ook tijdsgebonden. De bovenstaande grafiek toont dat de zomermaanden minder filegevoelig zijn dan andere maanden. Bovendien zijn per definitie de spitsuren ’s morgens en ’s avonds filegevoelig, terwijl dit doorheen de dag minder het geval is en ’s nachts al helemaal niet.

De uitdaging van een slimme kilometerheffing is dan om het kilometertarief te laten variëren volgens plaats en tijd en net hoog genoeg opdat er net geen files zouden zijn.

Welke kilometerheffing?

Tranport & Mobility Leuven (TML) heeft in 2010 in opdracht van het Vlaamse Milieuagentschap een studie uitgevoerd over de internalisering van de externe kosten in transport. Ze heeft deze studie ondertussen geactualiseerd tot het jaar 2014. In de studie worden de externe kosten geschat van allerlei vervoersmodi, zoals de personenwagen, de fiets, de vrachtwagen en de trein. Het betreft niet enkel externe kosten door files, maar ook door ongevallen die personenwagens kunnen veroorzaken, geluidsoverlast en luchtverontreiniging (milieu). De externe kosten aan de infrastructuur van een extra auto worden in de studie van TML verwaarloosd.

In de onderstaande grafiek heb ik de externe kosten samengevat voor een diesel- en benzinepersonenwagen. De kosten worden gerekend in euro per 100 kilometer dat de wagen rijdt en zijn geschat voor de snelweg tijdens dal- en spitsuren en voor stads- en andere wegen tijdens de spits.

Er zijn een aantal interessante observaties te maken op basis van deze cijfers. Ten eerste is de filekost (gele balkjes) steeds veruit de grootste externe kost in de spits, dus groter dan de kosten door geluidsoverlast en luchtverontreiniging samen (let wel, de impact van dieselgate zou nog niet meegerekend zijn in deze cijfers). De filekost is dus ook tijdens de daluren op de snelweg hoger dan de andere externe kosten.

Ten tweede, en dit is in deze context essentieel, variëren de totale externe kosten sterk en wordt deze variatie nagenoeg louter gedreven door de filekosten. Zo is voor de periodes en plaatsen die in de figuur getoond worden de externe kost het grootste op de snelweg tijdens de spits en het laagst tijdens de daluren. Ook opmerkelijk is dat de “andere wegen” tijdens de spits nagenoeg dezelfde externe kost hebben dan de snelweg tijdens de daluren. Ik vermoed dat dit verklaard wordt doordat er heel wat “andere wegen” zijn in weinig filegevoelige gebieden zoals West-Vlaanderen en Limburg en deze dus relatief sterk doorwegen in de analyse van TML in vergelijking met de snelwegen die in grote mate door verkeer van en naar Brussel en Antwerpen gesatureerd raken. Het is dus best mogelijk dat een slimme kilometerheffing resulteert in een tarief voor een snelweg in de buurt van Brussel dat tijdens de middag hoger is dan een tarief voor een gewestweg in Limburg tijdens de spitsuren. Of dat zou toch moeten.

Bij de bepaling van de tariefstructuur zal er een afweging moeten gemaakt worden tussen enerzijds de eenvoud van het systeem, met zomin mogelijk verschillende tarieven, en anderzijds voldoende differentiatie zodat de externe kosten zo correct mogelijk worden geïnternaliseerd. Zelf zou ik denken dat de afweging eerder in de richting van veel gedifferentieerde tarieven zou mogen overhellen, gezien digitale toepassingen makkelijk voor elk traject en op elk moment de kostprijs kunnen berekenen.

Men zou zelfs kunnen overwegen om tarieven dynamisch aan te passen: als er bijvoorbeeld op een mooie zomerdag veel file verwacht wordt op de E40 naar de kust, zouden de tarieven kunnen verhoogd worden. In ieder geval moet het tarief idealiter zodanig gezet worden dat er net geen congestie is, zodat de capaciteit optimaal benut wordt. De hoogte van het tarief is dus een objectief gegeven en zou niet door politici mogen vastgelegd worden, maar door technocraten die na trial-and-error tot een optimale tariefstructuur komen.

 Winnaars en verliezers

Ten derde geeft de figuur ook de belastingen weer die betaald worden (zwarte streepjes). Deze variëren enkel volgens het type wagen, benzine of diesel, en zijn dus onafhankelijk van de plaats of het tijdstip. Opvallend is dan dat een benzinewagen nu reeds in een aantal situaties meer belastingen betaalt dan de externe kosten die ze veroorzaakt. Zowel voor de snelweg tijdens de daluren als de “andere wegen” tijdens de spits worden de externe kosten bovenmatig geïnternaliseerd voor de benzinewagen. Bij een slimme kilometerheffing zouden de belastingen zo goed mogelijk moeten samenvallen met de veroorzaakte externe kosten, wat betekent dat de benzinerijders in bepaalde situaties dan minder belastingen betalen dan nu het geval is. Zij zullen dan de winnaars van het systeem zijn. Dit geldt overigens ondertussen waarschijnlijk ook voor dieselrijders, gezien de kostprijs van diesel sinds 2014 sterk verhoogd is door een verhoging van de accijnzen  (geen idee of dit teniet gedaan wordt door dieselgate). Zij die veel files veroorzaken zullen dan uiteraard tot de verliezers behoren.

Maar globaal genomen zal een slimme kilometerheffing leiden tot een efficiënter gebruik van de transportcapaciteit. Dat komt ten goede aan iedereen. Schattingen lopen uiteen wat de economische kost is van files, maar een studie waarnaar de Oeso verwijst (Van Essen, 2011) schat dat files 1 à 2 procent van het BBP kunnen kosten. Een andere studie (Profillidis, 2014) komt op 200 miljard euro voor Europa of 1,65 procent van het BBP. België, met veel files, zal dus eerder tegen 2 procent economisch verlies aanleunen door de files, wat neerkomt op ruim 8 miljard euro. Dat is uiteindelijk de enorme bonus die we jaarlijks zullen krijgen als we de files oplossen door de autogebruikers correct te laten betalen voor de kosten die ze veroorzaken.

Sociale impact

Er is heel wat vocale tegenstand tegen een slimme kilometerheffing. Sommigen gaan ervan uit dat het zal neerkomen op een belastingsverhoging en zijn om die reden tegen, ook al wordt beweerd dat een slimme kilometerheffing budgetneutraal zal zijn. Maar de grootste tegenstand lijkt ingegeven door een gevoel van rechtvaardigheid. Enkel zij die congestietaks kunnen betalen zullen nog met de auto (tijdens de spits) naar het werk kunnen.

En dat klopt natuurlijk. Maar files wijzen op schaarste, in dit geval te weinig wegcapaciteit. En bij schaarste wordt er altijd een allocatiemechanisme gebruikt om te beslissen wie het schaarse goed krijgt en wie niet. Bij een slimme kilometerheffing wordt de wegcapaciteit toegewezen aan zij die het tarief willen en kunnen betalen. Zonder slimme kilometerheffing wordt de capaciteit ook volgens een bepaald principe toegewezen, namelijk aan zij die tijd kunnen en willen opgeven om in de file te staan.

Er zitten nu ongetwijfeld pendelaars in de file die met een kilometerheffing ander werk zullen moeten zoeken. Maar er zitten ook heel wat filerijders die veel tijd hebben en even goed hun uitje een uur later hadden kunnen plannen (en dat met een kilometerheffing zeker zullen doen). En wat met de drukke tweeverdieners met jonge kinderen? Die pendelen nu niet naar Brussel of Antwerpen, of zijn helemaal op van de stress als de file weer wat langer geworden is en ze alsmaar vaker te laat op school of de opvang zijn om hun kinderen op te halen.

Met andere woorden, nu wordt er voor de wegcapaciteit tijdens de spits betaald met tijd. Dat creëert een ongelijkheid tussen zij die tijd hebben en zij die deze niet hebben. Bij een kilometerheffing wordt betaald met geld. En ook dat creëert een ongelijkheid op gebied van betalingscapaciteit. Ik vraag me echter af in welke mate dat een probleem is in België waar de inkomensongelijkheid relatief laag is, waardoor marktgebaseerde allocaties makkelijker aanvaard zouden moeten worden.

Bovendien zullen de winnaars bij een slimme kilometerheffing door de toegenomen efficiëntie meer winnen dan de verliezers verliezen. Globaal is er dus winst, en dat betekent ook dat er ruimte is om de verliezers te compenseren. Erg doelgericht zal dit niet kunnen uitgevoerd worden, maar het is niet ondenkbaar om bij de invoering van de slimme kilometerheffing tegelijk een belastingverlaging door te voeren voor de laagste inkomens.

Tot slot, met de gele hesjes in het achterhoofd, nog dit: met een fijn genoeg tariefsysteem zullen mensen die de auto nodig hebben waar weinig openbaar vervoer is, en dus weinig alternatieven, wel eens mínder kunnen betalen, omdat ze per definitie in weinig filegevoelige gebieden rijden.

Twitt

Congestietaks is concurrent voor het spoor

Posted on by

Het is contra-intuïtief, maar een congestietaks voor auto’s ondermijnt de onmisbaarheid van het spoor.

Volgende week gaan de spoorbonden staken. De stakingsdagen zijn teruggebracht van vijf naar twee, maar het blijven weerom twee dagen dat het spoor zal stilliggen, met een impact op het maatschappelijke leven. De grootste impact is economisch: niet enkel mensen die normaal gezien pendelen worden gehinderd, maar ook al wie zich normaal gezien op de weg begeeft ondervindt een negatieve impact, wegens de bijkomende files.

Dat is ook meteen de grootste reden waarom het spoor zo sterk gesubsidieerd wordt: zonder het spoor zouden de fileproblemen, die in België al zeer groot zijn, nog veel groter zijn. De niet-gebruiker van het spoor, zoals de auto-pendelaar, heeft er dus ook voordeel bij dat zijn collega met de trein pendelt, want dat is een auto minder die voor de auto-pendelaar staat. Het principe van de spoorsubsidie kan zo verantwoord worden.

Bovendien is het personenvervoer en het uitbaten van het de spoorinfrastructuur een monopolie. Dat betekent dat het spoorpersoneel een sterk onderhandelingspositie heeft: zonder hen loopt het economische verkeer in de soep. Het is als buitenstaander moeilijk om het precies in te schatten, maar de onmisbaarheid van het spoorvervoer en bijhorende sterke positie van de spoorbonden kan leiden tot arbeidsvoorwaarden die niet marktconform meer zijn.

Dat onderhandelingskader zou drastisch kunnen veranderen als er wél een alternatief was voor het spoor. En dat is er eigenlijk. De wegcapaciteit is immers veel groter dan op het eerste gezicht lijkt, we benutten hem alleen erg slecht. Zo is de benuttingsgraad van een auto tijdens piekmomenten zeer laag, ongeveer 1,1 à 1,2 personen per auto. Door bijna drie van de vier zitplaatsen onbenut te laten wordt bijna driekwart van de wegcapaciteit niet benut.

Er is dus nog een gigantisch potentieel. Als je de benuttingscapaciteit bijvoorbeeld tijdens de spits zou kunnen verhogen tot 1,6 personen per auto dan is dat equivalent aan het uitbreiden van de wegcapaciteit met één derde; of een autosnelweg met een extra vierde rijstrook in de spits. Zonder een meter extra beton.

Men zou allerlei initiatieven kunnen nemen om de benuttingsgraad te verhogen, maar de eenvoudigste manier is een congestietaks: doe mensen betalen als ze tijdens de spits willen rijden. Het bedrag moet hoog genoeg zijn om net geen files te hebben. De hoogte van de congestietaks zal afhankelijk zijn van de reactie van mensen, zoals thuiswerken, verhuizen, de extra taks betalen of gaan carpoolen om de kosten te delen. Als mensen bijvoorbeeld massaal op een congestietaks zouden reageren door te carpoolen zal de congestietaks zeer laag kunnen gehouden worden.

Op stakingsdagen zal de congestietaks wel verhoogd moeten worden, om de extra filedruk te kunnen tegen gaan. Maar dan nog kan het filevrij, omdat er ruim voldoende plaats is in de pendelende wagen. De drukste spoorstad van het land is Brussel met ongeveer 60,000 pendelaars per dag (cijfers uit studie VUB voor 2005). Daartegenover staan ongeveer 200,000 auto’s die dagelijks naar Brussel rijden. Als alle treinreizigers zouden carpoolen, dan zou de benuttingsgraad nog niet boven de 1,5 personen per auto stijgen.

Een congestietaks zou bovendien het kip-en-eiprobleem van carpoolen kunnen oplossen. Nu wordt er bijna niet gecarpooled omdat mensen geen geschikte chauffeur of passagier vinden. En zij die toch carpoolen, hebben meestal een vaste chauffeur, waardoor je van die persoon afhankelijk bent. Dat kan door een congestietaks doorbroken worden, omdat hierdoor zowel het aanbod van als de vraag naar carpoolende auto’s zal verhogen, waardoor het veel makkelijker wordt om een chauffeur of passagier te vinden die min of meer hetzelfde traject op hetzelfde moment wil doen. De mobiele apps zijn al beschikbaar, ze hebben enkel een duw in de rug nodig.

Deze tekst verscheen eerst als column in De Tijd.

Twitt

De trein is gemiddeld duurder dan auto: is er echt geen alternatief?

Posted on by

Met de treinstaking van gisteren heeft het spoorvervoer opnieuw geen goede beurt gemaakt bij vele pendelaars. Toch worden de enorme subsidies die de spoorwegen ontvangen niet fundamenteel in vraag gesteld. Er wordt immers van uitgegaan dat er geen alternatief is, en dat de maatschappelijke kost van een treinkilometer veel lager ligt dan die van een autokilometer. Want een trein veroorzaakt geen files en stoot geen schadelijke stoffen uit.

Dat betekent niet noodzakelijk dat een treinkilometer goedkoop is. Een enorme spoorinfrastructuur en rollend materieel moeten immers worden onderhouden. Bovendien is de uitbating van het spoornet en het treinvervoer nog steeds grotendeels een monopolie, waardoor er weinig druk is om de kosten te verminderen.

Uit de geconsolideerde rekening van de NMBS-holding van 2013 kunnen de totale kosten worden afgeleid. Die lopen op tot 4,5 miljard euro (inclusief afschrijvingskosten), waarvan de helft bestaat uit personeelskosten. Deze kosten kunnen voor 95 procent – 4,25 miljard euro – worden toegewezen aan het personenvervoer. Tegenover deze kost staat een vervoer van bijna 11 miljard reizigerskilometers. De gemiddelde kost per reizigerskilometer is dan bijna 40 eurocent.

De gemiddelde kost van een autokilometer is minder eenvoudig te berekenen. Je moet niet alleen rekening houden met de kost van de auto, maar ook met de zogenaamde externe kosten, zoals luchtvervuiling en filekosten. Een studie van Transport & Mobility Leuven uit 2010 heeft die kosten in kaart gebracht. De studie verwaarloosde de infrastructuurkosten voor een extra auto, dus heb ik zelf een ruwe schatting gemaakt. Die kosten zijn laag voor de auto tegenover de trein, net omdat er zoveel kilometers worden gereden over de wegen. Bovendien mag je de kosten voor gemeentewegen niet meerekenen als je auto en trein vergelijkt, omdat gemeentewegen ook nodig zijn voor de treinpendelaar.

Als je rekening houdt met een geschatte gemiddelde bezettingsgraad van 1,2 personen per autokilometer, dan leidt mijn berekening tot een totale kost van 26 en 25 eurocent, respectievelijk voor een benzine- en een dieselauto (zie bijlage hieronder voor de berekening). Dat is inclusief file- en emissiekosten.

Er zijn nog 9 vrije zitplaatsen… in de auto

Als mijn berekeningen kloppen, dan is voor de maatschappij in haar geheel een reizigerskilometer met de auto gemiddeld een derde goedkoper dan een met de trein. Toch lijkt er geen alternatief te zijn voor de trein: hem afschaffen zal de files nog doen toenemen.

Maar is dat wel noodzakelijk zo? Uit een studie van de VUB blijkt dat voor woon-werkverkeer naar Brussel 17 procent de trein gebruikt, tegenover 63 procent de auto. Rekening houdend met de bezettingsgraad, die iets lager is tijdens de spits, betekent dit dat er voor elke treinpendelaar nog negen vrije zitplaatsen in auto’s beschikbaar zijn.

Dus indien er geen treinen zouden zijn, dan zouden treinpendelaars in principe toch in Brussel geraken, als ze een fractie van die ongebruikte capaciteit kunnen benutten. De eenvoudigste manier om dat te doen is paradoxaal genoeg de autopendelaar via een slimme kilometerheffing te laten betalen voor de filekosten die hij veroorzaakt. Dat is een belasting per autokilometer, en die wordt dus gehalveerd als er twee pendelaars in de auto zitten. En als bonus is er een filevrije pendelrit naar het werk.

Het ouderwetse idee van carpoolen is dus dringend aan een revival toe. Carpoolen was vroeger misschien te omslachtig, maar met apps als Uber en Lyft mag het geen probleem meer zijn om vrije zitplaatsen en pendelaars aan elkaar te koppelen. De komst van de zelfrijdende auto zal dat nog vergemakkelijken. Het vreemde aan dit verhaal is dan dat een slimme kilometerheffing voor de auto de trein overbodig zal maken.

Deze tekst verscheen eerst in DeMorgen.

BIJLAGE – Berekening kosten per reizigerskilomter trein vs. auto

In deze blogpost probeer ik na te gaan wat de maatschappelijke kost is van personenvervoer met de trein en met de auto. Met maatschappelijke kost bedoel ik wat het echt kost om een reiziger één kilometer te vervoeren. In deze oefening is het dus irrelevant of het uiteindelijk de reiziger, de overheid (de belastingsbetaler) of de werkgever is die de kost draagt (dat is wel relevant als je die kost wil verminderen).

Wat de kosten betreft, is er niet enkel de brandstofkost of het vervoersmiddel zelf, maar ook de kost van de infrastructuur en de externe kosten. Die externe kosten zijn kosten die de reiziger veroorzaakt zonder daar zelf (volledig) voor te betalen, zoals luchtvervuiling, files, geluid, ongevallen en slijtage aan de infrastructuur. In deze blogpost neem ik aan dat de externe kosten van het treinvervoer verwaarloosbaar zijn ten opzichte van die van de auto.

Om tot een vergelijking van de twee kosten te komen, moet ik een aantal vereenvoudigingen doorvoeren. Ik probeer dit zo transparant mogelijk te doen, soms via een eindnoot.

Op Twitter heb ik voorafgaand aan deze blogpost een paar figuren en stellingen opgeworpen waarop reactie kwam. Sommige van de reacties zijn in deze blogpost al verwerkt; andere heb ik niet meegenomen omdat ik ze niet relevant vond of omdat ik er geen data over heb. Zo bijvoorbeeld heb ik de maatschappelijke kost van het ruimtegebruik door auto en trein niet meegerekend. Zowel trein als auto leggen beslag op de ruimte, door het wegen- en spoornet, maar ook door parkings (vooral voor de auto). Wellicht is de kost die het ruimtebeslag veroorzaakt hoger voor de auto dan voor de trein. Of dit ook zo is per reizigerskilometer lijkt me al minder duidelijk, noch of het significant de uitkomst van mijn vergelijking verandert.

Alle kosten worden uitgedrukt in euro per reizigers-kilometer (€/reizigerskm).

Gemiddelde kost reizigers-kilometer met de trein

De gemiddelde kost per reizigerskilometer bereken ik door het aantal reizigerskilometer te delen door de totale kost van de NMBS-holding. Dat is te vinden in onderstaande tabel.

De totale kost van de NMBS-holding, dus NMBS (vervoerder), Infrabel (infrastructuurbeheerder) en de NMBS-Groep (onder meer de stations), is te vinden op pagina 7 van de geconsolideerde jaarrekening 2013 van het consortium NMBS Holding – Infrabel. De totale kosten komen op 4,5 miljard euro, waarvan 2,28 miljard aan personeelskosten (50,5%) en 876 miljoen afschrijvingen (19,4%).

Deze kosten worden gemaakt voor personenvervoer én goederenvervoer. Er moet dus een verdeelsleutel gebruikt worden om het deel van de totale kosten toe te wijzen aan personenvervoer. Op pagina 82 van het jaarverslag 2013 van de NMBS (dus zonder Infrabel en zonder NMBS-Groep) staat dat de NMBS in totaal 2,42 miljard euro kosten maakt, waarvan 136 miljoen euro kosten voor het goederenvervoer (5,63%) en de rest voor personenvervoer (94,37%). Ik hanteer deze verdeelsleutel in onderstaande tabel[ii]. Dat levert een totale kost op van 4,26 miljard euro dat toegewezen wordt aan het personenvervoer.

In datzelfde jaarverslag 2013 van de NMBS vind ik op pagina 35 en 39 het aantal reizigerskilometer binnenland (9871 miljoen) en internationaal (1014 miljoen).

Deze cijfers leveren een gemiddelde kost van 0,391 € per reizigerskilometer op voor het spoor. Gezien ik de externe effecten van het spoorvervoer verwaarloos, is dit meteen ook de gemiddelde maatschappelijke kost voor één reizigerskilometer.

kmkostTrein

Gemiddelde kost reizigers-kilometer met de auto

Voor de gemiddelde maatschappelijke kost per reizigerskilometer baseer ik me op een studie van Transport & Mobility Leuven (TML) die in 2010 gemaakt werd in opdracht van de Vlaamse Milieumaatschappij[iii]. In deze studie vind je de nettokost van het wegvervoer per kilometer dat een auto aflegt, maar ook een berekening van de marginale[iv] externe kosten (MEK) per kilometer. De MEK zijn niet verwaarloosbaar. Om de maatschappelijke kost te berekenen wordt de nettokost vermeerderd met de MEK.

De kosten worden berekend voor een benzine- en een dieselauto (en een heleboel andere types).

Nettokost en MEK (TML)

De gemiddelde nettokost, met onder meer de aankoop van de wagen en de brandstof, wordt door TML berekend op 0,199 en 0,179 euro per autokilometer voor respectievelijk een benzine- en een dieselauto. De marginale externe kosten (MEK) zijn gemiddeld respectievelijk 0,074 en 0,079 euro per autokilometer. Dit zijn prijzen van 2009.

Infrastructuurkost

Aangezien TML in de studie enkel de marginale effecten onderzoekt, worden heel wat infrastructuurkosten niet meegenomen omdat deze niet beïnvloed worden door het vervoervolume (zoals verlichting, bewegwijzering of onderhoud van de bermen). Bovendien wordt ook slijtage verwaarloosd omdat deze vooral veroorzaakt wordt door bussen en vrachtwagens. De marginale infrastructuurkosten voor een personenwagen worden in de TML-studie dan ook op nul gezet.

Ik probeer hieronder zelf een ruwe schatting te geven van de infrastructuurkost per autokilometer. Ik beperk me tot de snelwegen en gewestwegen, omdat ik ervan uitga dat gemeentelijke wegen ook gebruikt worden door de treinreiziger. Ik heb geen cijfers gevonden over de totale uitgaven in België. Ik baseer me op de gegevens van de Vlaamse overheid: in 2013 werd 169,2 en 415,7 miljoen euro uitgegeven aan respectievelijk onderhoud en infrastructuur (pg 60 en 61 van het jaarverslag 2013 van Agentschap Wegen en Verkeer). De dienst zelf werkt met 1538 personen waarvoor ik een kost reken van 100,000 euro per persoon. Provincies geven ook nog 44 miljoen euro aan mobiliteit. Dat geeft een totale kost van 783 miljoen euro[v].

Tegenover die kost staat dat er in 2012 op de Vlaamse snelwegen en gewest- en provinciewegen 45,03 miljard kilometer gereden werd (zie FOD Economie). Dat komt neer op een kost van 0,017 euro per autokilometer.

Overzicht totale maatschappelijke kosten auto en vergelijking met trein

De bovenstaande cijfers geven het onderstaande overzicht. In de laatste lijnen wordt de maatschappelijke kost er autokilometer omgezet naar kost per reizigerskilometer, rekeninghoudend met een gemiddelde bezettingsgraad van 1,2. Om met de treinkost te vergelijken (in prijzen van 2013) worden de kosten voor de auto (in prijzen van 2009) met 8% verhoogd om ruwweg te corrigeren voor inflatie.

De totale maatschappelijke kost per reizigerskilometer is volgens de bovenstaande berekeningen 0,262 en 0,249 euro per reizigerskilometer voor respectievelijk een benzine- en een dieselwagen. Daarmee is de benzine- en dieselauto gemiddeld respectievelijk 33% en 36,5% goedkoper dan de trein.

kmkostAuto

De conclusie op basis van deze cijfers is dus dat de auto gemiddeld gezien een beter alternatief is voor de maatschappij, omdat er per reizigerskilometer minder kosten, ook als je de externe effecten meerekent, zoals congestie en uitstoot.

Ik merk nog op dat de auto nog beter zou scoren als ik de bezettingsgraad van de FOD Economie (1,46) of TML (1,58 en hoger) zou genomen heb. Nu heb ik deze genomen van Agentschap Wegen en Verkeer (gemiddeld 1,2 personen per auto), dat meer in de lijn ligt van wat ik elders al gelezen heb.

[i] Ik reken met een bezettingsgraad van 1,2 pesonen per auto, afgeleid van de cijfes van Agentschap Wegen en Verkeer (pg69 jaarverslag); de FOD Economie rekent met een gemiddelde bezettingsgraad van 1,46 die volgens AWV dus te hoog ligt; ook TML rekent met hogere bezettingsgraad, namelijk 1,58 en hoger (zie tabel 77, pg 86 van TML-studie). Als iemand het tegendeel kan aantonen, pas ik mijn berekening aan.

[ii] Deze verdeelsleutel houdt geen rekening dat een aantal kosten die de NMBS-Groep maakt (zoals voor het beheer van de stations) bijna uitsluitend gemaakt worden voor personenvervoer. Anderzijds maakt Infrabel ook een aantal kosten voor andere spelers die goederen vervoeren op het spoornet. Ik ga ervan uit dat dergelijke afwijkingen geen significante impact hebben op de verdeelsleutel. Als iemand het tegendeel kan aantonen, dan pas ik mijn berekening aan.

[iii] TML doet in deze studie ook een berekening van de reizigerskost per trein, maar aangezien de studie gaat over de marginale kosten, namelijk van een extra reiziger, houdt ze geen rekening met de infrastructuurkosten, die zeer hoog zijn. Voor de reizigerskost per auto kan wel met de TML-studie gerekend worden omdat een extra reiziger in de studie een extra auto impliceert. Maar ook voor de personenwagen worden geen infrastructuurkosten aangerekend; ik doe bijgevolg zelf een ruwe schatting voor de infrastructuurkosten.

[iv] Om de externe kosten van de auto te berekenen om vervolgens de totale maatschappelijke kosten te kunnen vergelijken met de totale maatschappelijke kosten van de trein kan eigenlijk geen gebruik gemaakt worden van marginale externe kosten; hiervoor moeten gemiddelde externe kosten gebruikt worden, zoals de studie TML zelf aangeeft (pg 85). Marginale externe kosten zijn immers de kosten die een extra auto zou veroorzaken, en die kunnen een pak hoger liggen dan de gemiddelde externe kosten. Door in deze blogpost toch gebruik te maken van marginale externe kosten (omdat ik niet onmiddellijk andere cijfers vind), overschat ik dus de totale maatschappelijke kost van autogebruik.

[v] Dit is een ruwe schatting met het gevaar kostenposten te vergeten. Anderszijds kan dit ook een overschatting zijn van de kostprijs, omdat, zoals hierboven al gesteld, onderhoudskosten vooral aan bussen en vrachtwagens te wijten zijn en de berekende kosten ook voor fietsers en voetgangers gemaakt worden.

Twitt

Eerlijke kilometerheffing is voor velen belastingverlaging

Posted on by

Vlaams minister van Mobiliteit en Openbare Werken Ben Weyts pleitte dit weekend in De Tijd voor een slimme kilometerheffing voor personenwagens, waarbij kilometers tijdens de spits op filegevoelige plaatsen duurder zullen zijn. Het is een soort congestietaks zoals Londen, Stockholm en Gothenburg al kennen, maar dan veralgemeend naar Vlaanderen. Voor vrachtwagens zal die taks er sowieso komen in april 2016. Weyts verantwoordt dit omdat enkel extra beton de files niet zal doen verdwijnen. De mobiliteit moet aangestuurd worden.

Een filerijder veroorzaakt immers niet enkel kosten voor zichzelf, door de langere wachttijd, maar ook voor de andere filerijders. Dat zijn de zogenaamde externe effecten, die de filerijder per definitie niet voor zichzelf in rekening neemt. Een slimme kilometerheffing gaat de filerijder dwingen om die externe kosten via een heffing toch te betalen en dus mee te nemen in de beslissing om al dan niet tijdens de spits op filegevoelige plaatsen te rijden of te carpoolen.

Weyts stelde in het interview ook dat sommige autobezitters nu te veel verkeersbelasting betalen. Een studie van Transport&Mobility Leuven uit 2010 geeft hem gelijk. In die studie worden de belangrijkste marginale externe kosten, zoals congestie en luchtvervuiling, ingeschat voor onder meer diesel- en benzineauto’s. Tevens werd berekend hoeveel belastingen (exclusief BTW), omgerekend per kilometer, betaald worden door de gemiddelde autobezitter. Het gaat dan om vaste en variabele belastingen, zoals de BIV en de accijnzen op brandstof.

De bijgaande figuur geeft die externe kosten en betaalde belastingen in eurocent per kilomter voor een aantal scenario’s. Opmerkelijk is dat de benzinewagen in elk scenario meer belastingen betaalt dan de externe kosten die hij veroorzaakt. Dat is niet zo voor een dieselwagen, die tijdens de spits in de stad nog niet de helft betaalt van de externe kosten die hij veroorzaakt.

tijdcongestietaks

Wat ook opvalt is dat de externe kosten sterk kunnen variëren naar gelang het scenario en dat deze variatie voornamelijk wordt veroorzaakt door de congestiekosten. Die kosten zijn het hoogst tijdens de spits in stedelijk gebied, ongeveer 8 c€/km of 80% van de totale externe kosten. Zelfs tijdens de daluren en buiten de Vlaamse ruit zijn de externe congestiekosten nog hoger dan de kosten veroorzaakt door emissies, geluid en ongevallen, ook voor een dieselwagen. Het zou dus efficiënt en rechtvaardig zijn als die externe kosten geïnternaliseerd worden via een slimme kilometerheffing: nu betaalt een benzinerijder buiten de spits teveel en de dieselrijder tijdens de spits te weinig.

Een correcte verkeersbelasting bevat dus niet enkel een slimme kilometerheffing, maar ook een verlaging van de bestaande belastingen. De auto zal dan enkel duurder mogen worden voor de dieselrijder tijdens de spits in stedelijk gebied. Tijdens daluren of op het platteland mag rijden niet duurder worden; voor de benzinerijder moet de belasting zelfs een pak lager worden. Op die manier wordt de auto, zeker voor de benzinerijder, buiten de stad goedkoper, net daar waar een fijnmazig openbaar vervoer vaak te duur is.

Een efficiënte en eerlijke autobelasting kan niet zonder een kilometerheffing. Als de cijfers van de TML studie kloppen, zal dat voor vele autogebruikers bovendien moeten leiden tot een belastingverlaging. Het belangrijkste effect zal echter op de economie in haar geheel te zien zijn. Files verlagen immers de economische activiteit. En dat kan fors oplopen: een studie waarnaar de Oeso verwijst (Van Essen, 2011) schat dat files 1 à 2 % van het BBP kunnen kosten. Een andere studie (Profillidis, 2014) komt op 200 miljard euro voor Europa of 1,65% van het BBP. België, met veel files, zal dus eerder tegen 2% economische verlies aanleunen, wat neerkomt op 8 miljard euro. Dat is uiteindelijk de enorme bonus die we jaarlijks zullen krijgen als we de files oplossen door de autogebruikers correct te laten betalen voor de kosten die ze veroorzaken.

Deze tekst verscheen eerst als column in De Tijd.

Twitt

Congestietaks voor alle voertuigen wordt onvermijdelijk

Posted on by

Peter De Keyzer, chief economist van BNP Paribas Fortis, breekt een lans voor een variabele tolheffing op alle snelwegen en ringwegen (De Tijd, 20 maart). Tijdens piekmomenten zal je meer moeten betalen als je filegevoelige wegen wil gebruiken, en weinig of niets op andere plaatsen of momenten. De Keyzer pleit ervoor om dat niet enkel voor vrachtwagens in te voeren, maar voor alle voertuigen.

Ik onderschrijf zijn pleidooi volledig. België wordt immers steeds meer geteisterd door files: in zeven jaar is de filezwaarte in ons land verdubbeld (zie grafiek). Door die files wordt de bestaande weginfrastructuur niet efficiënt gebruikt, wat tot welvaartsverlies leidt. Een correct geprijsde congestietaks leidt ertoe dat ook tijdens de piekuren de capaciteit optimaal gebruikt wordt, en bovendien door wie bereid is ervoor te betalen, een indicatie van het groter nut voor de gebruiker. Een congestietaks is bijgevolg een structurele maatregel voor meer economische groei.

filezwaarte Vlaanderen

Meer nog, ik denk dat een tolheffing die plaats- en tijdsgebonden is, in de toekomst onvermijdelijk wordt. Twee evoluties zullen de files immers nog versterken. Zo wil de NMBS een tijdsgebonden tarief invoeren, waarbij spoorreizigers meer zullen moeten betalen tijdens de spitsuren. De NMBS past daarbij terecht dezelfde economische logica toe: zitplaatsen tijdens de piekuren zijn een schaars goed en moeten dus aan die reizigers toegewezen worden die de zitplaats meer nodig hebben dan andere reizigers. Dat kan het eenvoudigst door de zitplaatsen in de spits duurder te maken. Het autoverkeer zal dan voor sommigen aantrekkelijker worden, met meer files tot gevolg.

Een tweede evolutie naar meer files is de komst van de zelfrijdende auto. Tot voor kort waren zelfs de grootste optimisten ervan overtuigd dat het nog jaren zou duren eer de zelfrijdende auto klaar zou zijn en de wetgeving aangepast. Nu blijkt dat Tesla binnen drie maanden (!) zijn nieuwste wagens een software-update zal geven, waardoor ze op snelwegen zelf kunnen rijden. En misschien nog belangrijker, door een nieuwe interpretatie van de Belgische wegcode zou het ook wettelijk toegelaten zijn op voorwaarde dat er een chauffeur op de bestuurderszetel zit. Voor de ongeveer 300 Tesla-eigenaars bij wie de zelfrijdende hardware aanwezig is, worden de snelwegen plots veel minder tijdverlies, ook tijdens de files. Dat verlaagt de kosten om in de file te staan, wat tot meer files zal leiden. Het gaat nu nog over een beperkt aantal wagens, maar andere autoconstructeurs zullen niet kunnen achterblijven. Nog meer files, dus. Waardoor een congestietaks onvermijdelijk wordt.

De bedoeling van een congestietaks is dat mensen vermijden ze te betalen (waardoor er minder mensen tijdens de piekuren rijden en de files verdwijnen). Dat kan door meer thuis te werken, wat steeds makkelijker wordt door de informatietechnologie. Maar ook door te carpoolen. De congestietaks geldt immers per voertuig en kan dus deels ontweken worden door te carpoolen (wat een gewenst effect zou zijn van de congestietaks). De bezettingsgraad van pendelaars bedraagt immers maar 1,1 à 1,2 personen per voertuig.

Bovendien zullen zelfrijdende auto’s ook een deel van de oplossing worden, omdat ze, gecombineerd met een congestietaks, van carpoolen een massafenomeen zullen maken. Want die zelfrijdende auto zal een soort geïndividualiseerd openbaar vervoer worden, waarbij de pendelaar geen eigenaar meer hoeft te zijn van de auto. Hij of zij bestelt met de smartphone gewoon een rit naar het werk, waarbij de kostprijs fors lager is als het 5 minuten langer mag duren, namelijk de tijd die nodig is om een andere reiziger filevrij (!) op te pikken en af te zetten, maar met een halvering van de brandstofkosten en congestietaks.

Deze tekst verscheen eerst als column bij De Tijd.

Twitt