De trein is gemiddeld duurder dan auto: is er echt geen alternatief?

Posted on by

Met de treinstaking van gisteren heeft het spoorvervoer opnieuw geen goede beurt gemaakt bij vele pendelaars. Toch worden de enorme subsidies die de spoorwegen ontvangen niet fundamenteel in vraag gesteld. Er wordt immers van uitgegaan dat er geen alternatief is, en dat de maatschappelijke kost van een treinkilometer veel lager ligt dan die van een autokilometer. Want een trein veroorzaakt geen files en stoot geen schadelijke stoffen uit.

Dat betekent niet noodzakelijk dat een treinkilometer goedkoop is. Een enorme spoorinfrastructuur en rollend materieel moeten immers worden onderhouden. Bovendien is de uitbating van het spoornet en het treinvervoer nog steeds grotendeels een monopolie, waardoor er weinig druk is om de kosten te verminderen.

Uit de geconsolideerde rekening van de NMBS-holding van 2013 kunnen de totale kosten worden afgeleid. Die lopen op tot 4,5 miljard euro (inclusief afschrijvingskosten), waarvan de helft bestaat uit personeelskosten. Deze kosten kunnen voor 95 procent – 4,25 miljard euro – worden toegewezen aan het personenvervoer. Tegenover deze kost staat een vervoer van bijna 11 miljard reizigerskilometers. De gemiddelde kost per reizigerskilometer is dan bijna 40 eurocent.

De gemiddelde kost van een autokilometer is minder eenvoudig te berekenen. Je moet niet alleen rekening houden met de kost van de auto, maar ook met de zogenaamde externe kosten, zoals luchtvervuiling en filekosten. Een studie van Transport & Mobility Leuven uit 2010 heeft die kosten in kaart gebracht. De studie verwaarloosde de infrastructuurkosten voor een extra auto, dus heb ik zelf een ruwe schatting gemaakt. Die kosten zijn laag voor de auto tegenover de trein, net omdat er zoveel kilometers worden gereden over de wegen. Bovendien mag je de kosten voor gemeentewegen niet meerekenen als je auto en trein vergelijkt, omdat gemeentewegen ook nodig zijn voor de treinpendelaar.

Als je rekening houdt met een geschatte gemiddelde bezettingsgraad van 1,2 personen per autokilometer, dan leidt mijn berekening tot een totale kost van 26 en 25 eurocent, respectievelijk voor een benzine- en een dieselauto (zie bijlage hieronder voor de berekening). Dat is inclusief file- en emissiekosten.

Er zijn nog 9 vrije zitplaatsen… in de auto

Als mijn berekeningen kloppen, dan is voor de maatschappij in haar geheel een reizigerskilometer met de auto gemiddeld een derde goedkoper dan een met de trein. Toch lijkt er geen alternatief te zijn voor de trein: hem afschaffen zal de files nog doen toenemen.

Maar is dat wel noodzakelijk zo? Uit een studie van de VUB blijkt dat voor woon-werkverkeer naar Brussel 17 procent de trein gebruikt, tegenover 63 procent de auto. Rekening houdend met de bezettingsgraad, die iets lager is tijdens de spits, betekent dit dat er voor elke treinpendelaar nog negen vrije zitplaatsen in auto’s beschikbaar zijn.

Dus indien er geen treinen zouden zijn, dan zouden treinpendelaars in principe toch in Brussel geraken, als ze een fractie van die ongebruikte capaciteit kunnen benutten. De eenvoudigste manier om dat te doen is paradoxaal genoeg de autopendelaar via een slimme kilometerheffing te laten betalen voor de filekosten die hij veroorzaakt. Dat is een belasting per autokilometer, en die wordt dus gehalveerd als er twee pendelaars in de auto zitten. En als bonus is er een filevrije pendelrit naar het werk.

Het ouderwetse idee van carpoolen is dus dringend aan een revival toe. Carpoolen was vroeger misschien te omslachtig, maar met apps als Uber en Lyft mag het geen probleem meer zijn om vrije zitplaatsen en pendelaars aan elkaar te koppelen. De komst van de zelfrijdende auto zal dat nog vergemakkelijken. Het vreemde aan dit verhaal is dan dat een slimme kilometerheffing voor de auto de trein overbodig zal maken.

Deze tekst verscheen eerst in DeMorgen.

BIJLAGE – Berekening kosten per reizigerskilomter trein vs. auto

In deze blogpost probeer ik na te gaan wat de maatschappelijke kost is van personenvervoer met de trein en met de auto. Met maatschappelijke kost bedoel ik wat het echt kost om een reiziger één kilometer te vervoeren. In deze oefening is het dus irrelevant of het uiteindelijk de reiziger, de overheid (de belastingsbetaler) of de werkgever is die de kost draagt (dat is wel relevant als je die kost wil verminderen).

Wat de kosten betreft, is er niet enkel de brandstofkost of het vervoersmiddel zelf, maar ook de kost van de infrastructuur en de externe kosten. Die externe kosten zijn kosten die de reiziger veroorzaakt zonder daar zelf (volledig) voor te betalen, zoals luchtvervuiling, files, geluid, ongevallen en slijtage aan de infrastructuur. In deze blogpost neem ik aan dat de externe kosten van het treinvervoer verwaarloosbaar zijn ten opzichte van die van de auto.

Om tot een vergelijking van de twee kosten te komen, moet ik een aantal vereenvoudigingen doorvoeren. Ik probeer dit zo transparant mogelijk te doen, soms via een eindnoot.

Op Twitter heb ik voorafgaand aan deze blogpost een paar figuren en stellingen opgeworpen waarop reactie kwam. Sommige van de reacties zijn in deze blogpost al verwerkt; andere heb ik niet meegenomen omdat ik ze niet relevant vond of omdat ik er geen data over heb. Zo bijvoorbeeld heb ik de maatschappelijke kost van het ruimtegebruik door auto en trein niet meegerekend. Zowel trein als auto leggen beslag op de ruimte, door het wegen- en spoornet, maar ook door parkings (vooral voor de auto). Wellicht is de kost die het ruimtebeslag veroorzaakt hoger voor de auto dan voor de trein. Of dit ook zo is per reizigerskilometer lijkt me al minder duidelijk, noch of het significant de uitkomst van mijn vergelijking verandert.

Alle kosten worden uitgedrukt in euro per reizigers-kilometer (€/reizigerskm).

Gemiddelde kost reizigers-kilometer met de trein

De gemiddelde kost per reizigerskilometer bereken ik door het aantal reizigerskilometer te delen door de totale kost van de NMBS-holding. Dat is te vinden in onderstaande tabel.

De totale kost van de NMBS-holding, dus NMBS (vervoerder), Infrabel (infrastructuurbeheerder) en de NMBS-Groep (onder meer de stations), is te vinden op pagina 7 van de geconsolideerde jaarrekening 2013 van het consortium NMBS Holding – Infrabel. De totale kosten komen op 4,5 miljard euro, waarvan 2,28 miljard aan personeelskosten (50,5%) en 876 miljoen afschrijvingen (19,4%).

Deze kosten worden gemaakt voor personenvervoer én goederenvervoer. Er moet dus een verdeelsleutel gebruikt worden om het deel van de totale kosten toe te wijzen aan personenvervoer. Op pagina 82 van het jaarverslag 2013 van de NMBS (dus zonder Infrabel en zonder NMBS-Groep) staat dat de NMBS in totaal 2,42 miljard euro kosten maakt, waarvan 136 miljoen euro kosten voor het goederenvervoer (5,63%) en de rest voor personenvervoer (94,37%). Ik hanteer deze verdeelsleutel in onderstaande tabel[ii]. Dat levert een totale kost op van 4,26 miljard euro dat toegewezen wordt aan het personenvervoer.

In datzelfde jaarverslag 2013 van de NMBS vind ik op pagina 35 en 39 het aantal reizigerskilometer binnenland (9871 miljoen) en internationaal (1014 miljoen).

Deze cijfers leveren een gemiddelde kost van 0,391 € per reizigerskilometer op voor het spoor. Gezien ik de externe effecten van het spoorvervoer verwaarloos, is dit meteen ook de gemiddelde maatschappelijke kost voor één reizigerskilometer.

kmkostTrein

Gemiddelde kost reizigers-kilometer met de auto

Voor de gemiddelde maatschappelijke kost per reizigerskilometer baseer ik me op een studie van Transport & Mobility Leuven (TML) die in 2010 gemaakt werd in opdracht van de Vlaamse Milieumaatschappij[iii]. In deze studie vind je de nettokost van het wegvervoer per kilometer dat een auto aflegt, maar ook een berekening van de marginale[iv] externe kosten (MEK) per kilometer. De MEK zijn niet verwaarloosbaar. Om de maatschappelijke kost te berekenen wordt de nettokost vermeerderd met de MEK.

De kosten worden berekend voor een benzine- en een dieselauto (en een heleboel andere types).

Nettokost en MEK (TML)

De gemiddelde nettokost, met onder meer de aankoop van de wagen en de brandstof, wordt door TML berekend op 0,199 en 0,179 euro per autokilometer voor respectievelijk een benzine- en een dieselauto. De marginale externe kosten (MEK) zijn gemiddeld respectievelijk 0,074 en 0,079 euro per autokilometer. Dit zijn prijzen van 2009.

Infrastructuurkost

Aangezien TML in de studie enkel de marginale effecten onderzoekt, worden heel wat infrastructuurkosten niet meegenomen omdat deze niet beïnvloed worden door het vervoervolume (zoals verlichting, bewegwijzering of onderhoud van de bermen). Bovendien wordt ook slijtage verwaarloosd omdat deze vooral veroorzaakt wordt door bussen en vrachtwagens. De marginale infrastructuurkosten voor een personenwagen worden in de TML-studie dan ook op nul gezet.

Ik probeer hieronder zelf een ruwe schatting te geven van de infrastructuurkost per autokilometer. Ik beperk me tot de snelwegen en gewestwegen, omdat ik ervan uitga dat gemeentelijke wegen ook gebruikt worden door de treinreiziger. Ik heb geen cijfers gevonden over de totale uitgaven in België. Ik baseer me op de gegevens van de Vlaamse overheid: in 2013 werd 169,2 en 415,7 miljoen euro uitgegeven aan respectievelijk onderhoud en infrastructuur (pg 60 en 61 van het jaarverslag 2013 van Agentschap Wegen en Verkeer). De dienst zelf werkt met 1538 personen waarvoor ik een kost reken van 100,000 euro per persoon. Provincies geven ook nog 44 miljoen euro aan mobiliteit. Dat geeft een totale kost van 783 miljoen euro[v].

Tegenover die kost staat dat er in 2012 op de Vlaamse snelwegen en gewest- en provinciewegen 45,03 miljard kilometer gereden werd (zie FOD Economie). Dat komt neer op een kost van 0,017 euro per autokilometer.

Overzicht totale maatschappelijke kosten auto en vergelijking met trein

De bovenstaande cijfers geven het onderstaande overzicht. In de laatste lijnen wordt de maatschappelijke kost er autokilometer omgezet naar kost per reizigerskilometer, rekeninghoudend met een gemiddelde bezettingsgraad van 1,2. Om met de treinkost te vergelijken (in prijzen van 2013) worden de kosten voor de auto (in prijzen van 2009) met 8% verhoogd om ruwweg te corrigeren voor inflatie.

De totale maatschappelijke kost per reizigerskilometer is volgens de bovenstaande berekeningen 0,262 en 0,249 euro per reizigerskilometer voor respectievelijk een benzine- en een dieselwagen. Daarmee is de benzine- en dieselauto gemiddeld respectievelijk 33% en 36,5% goedkoper dan de trein.

kmkostAuto

De conclusie op basis van deze cijfers is dus dat de auto gemiddeld gezien een beter alternatief is voor de maatschappij, omdat er per reizigerskilometer minder kosten, ook als je de externe effecten meerekent, zoals congestie en uitstoot.

Ik merk nog op dat de auto nog beter zou scoren als ik de bezettingsgraad van de FOD Economie (1,46) of TML (1,58 en hoger) zou genomen heb. Nu heb ik deze genomen van Agentschap Wegen en Verkeer (gemiddeld 1,2 personen per auto), dat meer in de lijn ligt van wat ik elders al gelezen heb.

[i] Ik reken met een bezettingsgraad van 1,2 pesonen per auto, afgeleid van de cijfes van Agentschap Wegen en Verkeer (pg69 jaarverslag); de FOD Economie rekent met een gemiddelde bezettingsgraad van 1,46 die volgens AWV dus te hoog ligt; ook TML rekent met hogere bezettingsgraad, namelijk 1,58 en hoger (zie tabel 77, pg 86 van TML-studie). Als iemand het tegendeel kan aantonen, pas ik mijn berekening aan.

[ii] Deze verdeelsleutel houdt geen rekening dat een aantal kosten die de NMBS-Groep maakt (zoals voor het beheer van de stations) bijna uitsluitend gemaakt worden voor personenvervoer. Anderzijds maakt Infrabel ook een aantal kosten voor andere spelers die goederen vervoeren op het spoornet. Ik ga ervan uit dat dergelijke afwijkingen geen significante impact hebben op de verdeelsleutel. Als iemand het tegendeel kan aantonen, dan pas ik mijn berekening aan.

[iii] TML doet in deze studie ook een berekening van de reizigerskost per trein, maar aangezien de studie gaat over de marginale kosten, namelijk van een extra reiziger, houdt ze geen rekening met de infrastructuurkosten, die zeer hoog zijn. Voor de reizigerskost per auto kan wel met de TML-studie gerekend worden omdat een extra reiziger in de studie een extra auto impliceert. Maar ook voor de personenwagen worden geen infrastructuurkosten aangerekend; ik doe bijgevolg zelf een ruwe schatting voor de infrastructuurkosten.

[iv] Om de externe kosten van de auto te berekenen om vervolgens de totale maatschappelijke kosten te kunnen vergelijken met de totale maatschappelijke kosten van de trein kan eigenlijk geen gebruik gemaakt worden van marginale externe kosten; hiervoor moeten gemiddelde externe kosten gebruikt worden, zoals de studie TML zelf aangeeft (pg 85). Marginale externe kosten zijn immers de kosten die een extra auto zou veroorzaken, en die kunnen een pak hoger liggen dan de gemiddelde externe kosten. Door in deze blogpost toch gebruik te maken van marginale externe kosten (omdat ik niet onmiddellijk andere cijfers vind), overschat ik dus de totale maatschappelijke kost van autogebruik.

[v] Dit is een ruwe schatting met het gevaar kostenposten te vergeten. Anderszijds kan dit ook een overschatting zijn van de kostprijs, omdat, zoals hierboven al gesteld, onderhoudskosten vooral aan bussen en vrachtwagens te wijten zijn en de berekende kosten ook voor fietsers en voetgangers gemaakt worden.

Twitt

Is Wallonië verantwoordelijk voor haar relatieve armoede?

Posted on by

Hoe komt het dat Wallonië relatief armer is dan Vlaanderen en Brussel? Indien de Waalse politici (en dus hun kiezers) effectief verantwoordelijk zijn voor de relatieve Waalse armoede, dan is het legitiem om een splitsing te eisen. Solidariteit met zij die minder rijk zijn wordt aanvaard, is zelfs gewenst, indien deze situatie buiten hun wil om gebeurt, maar niet als het een vrije keuze is. Als Wallonië zelf kiest voor een beleid dat bijvoorbeeld meer gelijkheid brengt, maar een algemeen lagere welvaart, dan is dat de uitdrukking van hun politieke keuze. Maar dan moeten ze daar ook de (economische) gevolgen van dragen.

De vraag is echter of het om een keuze gaat. Hierna tracht ik aan te tonen dat er sterke aanwijzingen zijn dat de relatieve armoede in Wallonië grotendeels veroorzaakt wordt door externe factoren die politici (en hun kiezers) moeilijk kunnen beïnvloeden. Als mijn stelling klopt, dan is het volgens mij onethisch om niet solidair te blijven met het armere Wallonië.

Brussel is de economische hotspot

De grafiek hieronder geeft voor 2012 per gewest het bruto binnenlands product (BBP) per inwoner in verhouding tot het gemiddelde in België (in procenten). Wat onmiddellijk opvalt is dat de economische activiteit per inwoner in Brussel veel hoger ligt dan het gemiddelde (82,7% boven het gemiddelde), dat de Vlaamse economische activiteit samenvalt met het Belgische gemiddelde en dat de Waalse activiteit er een stuk onder ligt (27% eronder). Dat de Vlamingen gemiddeld toch rijker zijn dan de Brusselaars komt doordat er veel inwoners van het Vlaamse gewest naar Brussel gaan werken; de welvaart wordt echter gecreëerd in Brussel.

De plaats van de economische activiteit is in de Belgische context volgens mij erg belangrijk. Het geeft immers aan waar de welvaart gecreëerd wordt. En mijn basisvraag is: kan de politiek de plaats waar de welvaart wordt gecreëerd sturen?

bbp per capita - gewest

Ook als we dit per provincie bekijken, dan blijkt Brussel er bovenuit te torenen. Wat ook opvalt is dat Waals-Brabant, dicht tegen Brussel, een hogere economische activiteit heeft datn drie andere Vlaamse provincies. Enkel Vlaams-Brabant, dat Brussel omsluit, en Antwerpen, met de haven, doen het beter dan Waals-Brabant.

bbp per capita - provincie

Ten slotte geeft de onderstaande figuur het BBP per arrondissement (zonder Brussel). De provincie Waals-Brabant valt blijkbar samen met het arrondissement. Uit de figuur blijkt dat er heel wat Waalse arrondissementen het beter doen dan Vlaamse arrondissementen.

bbp per capita - arr

De nieuwe economische geografie

In 1990 gaf Paul Krugman aan de KULeuven een lessenreeks over handel en geografie en legde daarmee min of meer de basis van de “nieuwe economische geografie“. Ondertussen is die niet zo nieuw meer, maar de principes van de theorie zijn nog steeds actueel. In deze economische theorie tracht men rekening te houden met de ruimtelijke dimensie in de economie. Uiteraard betreft dit de transportkost, maar evenzeer concentratie- of agglomeratie-effecten. Voor veel aspecten is het voor bedrijven voordelig om zich dicht bij elkaar te vestigen.

Een voorbeeld is de haven van Antwerpen: uiteraard is er de haven die aanvoer en afvoer van goederen gemakkelijk maakt. Maar ook het vinden van gespecialiseerd personeel zal makkelijker worden omdat de bedrijvencluster deze mensen ook aantrekt. In de “nieuwe economische geografie” wordt meer en meer aandacht gegeven aan niet-tastbare zaken, zoals oversijpelingseffecten van kennis.

Ook steden kunnen als clusters bekeken worden. In België kan je volgens mij, behalve steden, nog twee andere soorten clusters onderscheiden: de Vlaamse havens, met Antwerpen op kop (maar ook Gent en Zeebrugge) die handel en industrie aantrekken, en Brussel, de administratieve hoofdstad van België, de Europese Unie en de NAVO en dus veel diensten. Eventueel ook nog de kuststreek, wegens het toerisme.

Clusters: politiek verantwoordelijk of niet?

Het ontstaan van clusters is zeer moeilijk te sturen en eens ze ontstaan versterken ze elkaar. Hoe belangrijker clusters zijn voor de rijkdom van een regio en hoe moeilijker clusters te sturen zijn, hoe minder verantwoordelijk je de politiek (en haar kiezers) kan stellen voor de gerealiseerde economische activiteit.

De onderstaande grafiek probeert het belang van steden als economische clusters te analyseren voor België. De grafiek vergelijkt de economische activiteit in een arrondissement met het aantal van dat arrondissement. De economische activiteit wordt berekend als BBP per inwoner ten opzichte van het Belgische gemiddelde (uitgedrukt in procent).

bbp per capita - scatter aantal

Het resultaat is erg verrassend: bijna 58% van de economische activiteit per inwoner wordt verklaard door het aantal inwoners van het arrondissement.

Ik bespreek hierna een aantal datapunten:

– Brussel (Hoofdstedelijk Gewest): scoort boven de trendlijn. Bovenop het clustereffect van de grootstad, speelt hier wellicht ook mee dat Brussel een administratieve hoofdstad is (zie boven)

– Antwerpen: het arrondissement scoort onder de trendlijn. Ook dat is verrassend: ondanks de havenactiviteiten produceert het arrondissement onder wat men op basis van deze analyse zou mogen verwachten. Dat is wellicht te verklaren doordat het arrondissement Antwerpen zeer groot is in vergelijking met Brussel

– Sint-Niklaas: produceert iets boven de trendlijn, misschien omdat een deel van de Antwerpse havenactiviteiten oversijpelen naar dit relatief kleine arrondissement (en dus een relatief grote impact heeft)

– Halle-Vilvoorde: iets boven de trendlijn; ligt bijna volledig rond Brussel en kan zo allicht meeprofiteren van de agglomeratie-effecten van Brussel (oversijpelingseffect)

– Mechelen: iets boven de trendlijn: ligt middenin de “Vlaamse Ruit” en profiteert misschien van deze agglomeratie-effecten (oversijpeling)

– Nijvel (dit arrondissement valt samen met de provincie Waals Brabant): iets boven de trendlijn. Het rijkste arrondissement van Wallonië, en allicht niet toevallig het kortst tegen Brussel.

– Charleroi en Luik: duidelijk onder de trendlijn. Geen belangrijke havens in de buurt, noch kort bij Brussel.

– Leuven: verrassend iets onder de trendlijn. Te verklaren doordat het geografisch zwaartepunt van dit arrondissement relatief ver van Brussel ligt (zie kaartje hieronder)

– Brugge: duidelijk boven de trendlijn; heeft ook de haven van Zeebrugge op haar grondgebied

– Tongeren: armste arrondissement, maar ligt ook in de periferie (grenst aan Luik)

– Kortrijk + Ieper: boven trendlijn; misschien een cluster met Rijsel (Kortrijk, Ieper en Rijsel liggen op 30 km van elkaar)?

De onderstaande grafiek toont het zelfde maar dan op de horizontale as de bevolkingsdichtheid (inwoners/km²) in plaats van het aantal inwoners per arrondissement. Gezien Brussel een sterke uitbijter is, wordt de logaritme genomen van de bevolkingsdichtheid.

De conclusie is min of meer dezelfde: hoe meer inwoners per km², hoe groter het BBP per inwoner. De verklaringskracht is met R² = 0,49 wel wat lager.

bbp per capita - scatter dichtheid

Door louter rekening te houden met de bevolking of de bevolkingsdichtheid, kan de economsiche activiteit verklaard worden voor 58 of 49%.

Zonder de bevolkingsdimensie is het verschil in BBP per capita tussen Vlaanderen en Wallonië 27%. Indien we echter corrigeren voor het aantal mensen per arrondissement verkleint dit verschil naar 15%, of een vermindering met 44%. Indien gecorrigeerd wordt voor de bevolkingsdichtheid, dan verkleint het verschil naar 9% of een vermindering met maar liefst 67%.

De onderstaande tabel geeft een synthese van de resultaten.

tabel met correctie

Dat de havens van Antwerpen, Gent en Zeebrugge, en het administratieve centrum Brussel economische clusters zijn die activiteit aantrekken, blijkt ook visueel uit het onderstaande kaartje.

kaartjeMaarten

Bron: NBB+Economieblog.be – Kaart: Maarten Lambrechts

Solidariteit met de arme Waal of met de rijke Vlaming?

Om terug te komen op het oorspronkelijke onderwerp: als de bovenstaande analyse klopt, dan wordt de economische activiteit sterk bepaald door zaken waarop politici (en hun kiezers) weinig vat op hebben. De havens liggen nu eenmaal in Vlaanderen; Brussel is nu eenmaal een belangrijk dienstencentrum.

Men zou kunnen argumenteren dat de causaliteit omgekeerd ligt: economische centra trekken mensen aan. Maar dat is net het punt: het is zeer waarschijnlijk een wederzijds versterkend effect: economische activiteit trekt mensen aan, mensen trekken op hun beurt economische activiteit aan, waardoor… Eens dit proces gestart is, heeft de politiek hier weinig vat op.

Men zou eveneens kunnen argumenteren dat mensen maar moeten verhuizen naar de economische centra. Maar dat zou natuurlijk het probleem van het armere Wallonië niet oplossen, integendeel: indien productieve Waalse werknemers massaal naar de economisch centra van Vlaanderen en Brussel zouden verhuizen, dan zou de activiteit in Vlaanderen en Brussel blijven en zou de activiteit in Wallonië afnemen (de bevolkingsdichtheid in Wallonië zou ook afnemen). Bovendien is het wellicht zo dat veel Franstaligen inderdaad naar Brussel verhuisd zijn, of toch in de omgeving van Brussel, onder meer in de Vlaams rand rond Brussel.

Men zou er ook voor kunnen opteren dat Waalse werknemers in Wallonië blijven wonen en dagelijks naar de economische centra pendelen. Dat lijkt echter niet zo eenvoudig te zijn, gezien de Vlaamse havens ver van Wallonië liggen. Brussel ligt meer voor de hand, wat dan ook gebeurt.

De bovenstaande cijfers zijn volgens mij een sterke indicatie dat de economische activiteit moeilijk te sturen is door de politiek. Dat betekent niet dat politici geen verantwoordelijkheid hebben: je kan immers ook verhinderen dat de economie zich ontwikkelt. Het betekent volgens mij wel dat sommigen in de discussie over noord en zuid in België de impact van politiek op economie overschatten.

Twitt

Eerlijke kilometerheffing is voor velen belastingverlaging

Posted on by

Vlaams minister van Mobiliteit en Openbare Werken Ben Weyts pleitte dit weekend in De Tijd voor een slimme kilometerheffing voor personenwagens, waarbij kilometers tijdens de spits op filegevoelige plaatsen duurder zullen zijn. Het is een soort congestietaks zoals Londen, Stockholm en Gothenburg al kennen, maar dan veralgemeend naar Vlaanderen. Voor vrachtwagens zal die taks er sowieso komen in april 2016. Weyts verantwoordt dit omdat enkel extra beton de files niet zal doen verdwijnen. De mobiliteit moet aangestuurd worden.

Een filerijder veroorzaakt immers niet enkel kosten voor zichzelf, door de langere wachttijd, maar ook voor de andere filerijders. Dat zijn de zogenaamde externe effecten, die de filerijder per definitie niet voor zichzelf in rekening neemt. Een slimme kilometerheffing gaat de filerijder dwingen om die externe kosten via een heffing toch te betalen en dus mee te nemen in de beslissing om al dan niet tijdens de spits op filegevoelige plaatsen te rijden of te carpoolen.

Weyts stelde in het interview ook dat sommige autobezitters nu te veel verkeersbelasting betalen. Een studie van Transport&Mobility Leuven uit 2010 geeft hem gelijk. In die studie worden de belangrijkste marginale externe kosten, zoals congestie en luchtvervuiling, ingeschat voor onder meer diesel- en benzineauto’s. Tevens werd berekend hoeveel belastingen (exclusief BTW), omgerekend per kilometer, betaald worden door de gemiddelde autobezitter. Het gaat dan om vaste en variabele belastingen, zoals de BIV en de accijnzen op brandstof.

De bijgaande figuur geeft die externe kosten en betaalde belastingen in eurocent per kilomter voor een aantal scenario’s. Opmerkelijk is dat de benzinewagen in elk scenario meer belastingen betaalt dan de externe kosten die hij veroorzaakt. Dat is niet zo voor een dieselwagen, die tijdens de spits in de stad nog niet de helft betaalt van de externe kosten die hij veroorzaakt.

tijdcongestietaks

Wat ook opvalt is dat de externe kosten sterk kunnen variëren naar gelang het scenario en dat deze variatie voornamelijk wordt veroorzaakt door de congestiekosten. Die kosten zijn het hoogst tijdens de spits in stedelijk gebied, ongeveer 8 c€/km of 80% van de totale externe kosten. Zelfs tijdens de daluren en buiten de Vlaamse ruit zijn de externe congestiekosten nog hoger dan de kosten veroorzaakt door emissies, geluid en ongevallen, ook voor een dieselwagen. Het zou dus efficiënt en rechtvaardig zijn als die externe kosten geïnternaliseerd worden via een slimme kilometerheffing: nu betaalt een benzinerijder buiten de spits teveel en de dieselrijder tijdens de spits te weinig.

Een correcte verkeersbelasting bevat dus niet enkel een slimme kilometerheffing, maar ook een verlaging van de bestaande belastingen. De auto zal dan enkel duurder mogen worden voor de dieselrijder tijdens de spits in stedelijk gebied. Tijdens daluren of op het platteland mag rijden niet duurder worden; voor de benzinerijder moet de belasting zelfs een pak lager worden. Op die manier wordt de auto, zeker voor de benzinerijder, buiten de stad goedkoper, net daar waar een fijnmazig openbaar vervoer vaak te duur is.

Een efficiënte en eerlijke autobelasting kan niet zonder een kilometerheffing. Als de cijfers van de TML studie kloppen, zal dat voor vele autogebruikers bovendien moeten leiden tot een belastingverlaging. Het belangrijkste effect zal echter op de economie in haar geheel te zien zijn. Files verlagen immers de economische activiteit. En dat kan fors oplopen: een studie waarnaar de Oeso verwijst (Van Essen, 2011) schat dat files 1 à 2 % van het BBP kunnen kosten. Een andere studie (Profillidis, 2014) komt op 200 miljard euro voor Europa of 1,65% van het BBP. België, met veel files, zal dus eerder tegen 2% economische verlies aanleunen, wat neerkomt op 8 miljard euro. Dat is uiteindelijk de enorme bonus die we jaarlijks zullen krijgen als we de files oplossen door de autogebruikers correct te laten betalen voor de kosten die ze veroorzaken.

Deze tekst verscheen eerst als column in De Tijd.

Twitt

GASTPOST – First Past The Post: een ondemocratisch systeem?

Posted on by

In de dagen na de parlementsverkiezingen in het Verenigd Koninkrijk wordt traditioneel kritiek geleverd op het First-past-the-post (FPTP) kiessysteem, vooral dan door die partijen die zich erdoor benadeeld voelen. En ook buiten het VK klinkt verbijstering bij dat ondemocratische, winner-takes-all gebeuren – Hendrik Vos had het in de Standaard eerder deze week over de “kromme wiskunde” in Groot-Brittannië.

De critici komen overigens ook met feiten voor de dag. Op Twitter circuleerde een analyse uit de Nederlandse krant Trouw, die vergeleek hoe de zetelverdeling zou zijn geweest mocht ze volgens het Nederlandse systeem zijn gebeurd.

trouw

Ook de Electoral Reform Society (ERS), een pressiegroep die ijvert voor een meer proportioneel kiessysteem rekende uit hoe het parlement eruit zou kunnen hebben gezien als het D’Hondt systeem zou zijn toegepast.

dhondt

Maar is dat First-past-the-post systeem waarin de ene partij (UKIP) 170 keer meer stemmen nodig heeft dan de andere (SNP) om een zetel te bemachtigen, werkelijk zo ondemocratisch als wordt beweerd?

Een beetje geschiedenis

Laten we eerst het FPTP systeem nog even beschrijven. Het VK telt 650 kiesdistricten die elk één member of parliament (MP) afvaardigen naar het lagerhuis in Westminster. De kiesdistricten tellen gemiddeld ruim 70.000 kiezers. Het grootste is het eiland Wight met een electoraat van 108.000, en het kleinste de westelijke Schotse eilanden met bijna 22.000.

De oorsprong van het parlementaire stelsel situeert zich in en ver verleden: het Engelse House of Commons ontstond in de 13de eeuw uit de Great Council, een raad van kerkleiders en rijke landeigenaars die de koning adviseerde sedert de vroege middeleeuwen. In 1265 werd een parlement geïnstalleerd met vertegenwoordigers van de grootste steden in Engeland, en de decennia daarop werd dat uitgebreid naar de boroughs.

Aanvankelijk waren de afgevaardigden “knights of the shire” of “burgesses”, verkozen door inwoners van de respectievelijke gebieden die het stemrecht hadden (landeigenaars of, in sommige gevallen, gezinshoofden). Sedert 1535 was er in Wales precies één vertegenwoordiger per gebied, en sinds 1885 is dat zo voor het hele VK.

In de praktijk had dat (en heeft dat ook nu) twee belangrijke consequenties:

  1. elke kiezer weet precies wie hem of haar representeert in het parlement
  2. in welk gebied je ook woont, er is altijd iemand die dat gebied vertegenwoordigt

Dit gebruik heeft ertoe geleid dat de Britten het aldoor over “my MP” hebben. Ze schrijven of emailen gemakkelijk naar hun MP’s (die vaak ook zogenaamde surgeries houden waar ze hun kiezers ontmoeten). Het gaat hier niet om het dienstbetoon dat in België wel voorkomt, maar eerder  om problemen aan te kaarten (bijvoorbeeld rond zaken van ruimtelijk ordening) of om hun aandacht te vestigen op belangrijke thema’s (bijvoorbeeld ontwikkelingshulp). Door de bank genomen nemen die parlementsleden de belangen van hun constituents ook echt ter harte – tot en met het stellen van parlementaire vragen toe.

En het is precies die directe band met “hun” MP die de Britten zo waarderen. Wanneer je het klaarblijkelijke belang begrijpt voor de Britten om die ene vertegenwoordiger voor hun district te kunnen kiezen, wordt het al wat helderder waarom FPTP niet noodzakelijk ondemocratisch of onrechtvaardig is. Je kunt het systeem vergelijken met bijvoorbeeld het kiezen van een voorzitter in een vereniging: wie daar de meeste stemmen heeft wordt verkozen.

Het ene (on)democratische systeem is het andere niet

Stel een vereniging heeft vijf plaatselijke afdelingen,  elk met 30 leden. Er zijn vier groepen van leden: de Jongeren, de Ouderen, de Blauwogen, en de Bruinogen, die elk maximaal een kandidaat voorstellen voor het voorzitterschap van elk van de vijf afdelingen.  De uitslag is als volgt:

Ex1

In Antwerpen krijgt de Jongerenkandidaat de meeste stemmen, en die wordt daar dus voorzitter. In Brugge en in Brussel haalt de kandidaat van de Blauwogen  het, en in Gent en Hasselt wint de kandidaat van de Bruinogen. Geen van de kandidaten van de Ouderen haalt ergens de meeste stemmen, en zij leveren dus geen enkele voorzitter. In elk geval is iedere kandidaat democratisch verkozen in zijn eigen afdeling.

Wanneer nu de vijf voorzitters moeten samenkomen om het beleid van de vereniging te bepalen, is er protest vanwege de groep van de Ouderen: “Niet democratisch! Waarom mogen wij, met in totaal 20% van de stemmen, niet meepraten over het beleid, en de Jongeren met amper 10% van de stemmen wel?”

De Ouderen stellen voor de voorzitters toe te wijzen op proportionele basis naargelang het totale stemmenaantal. Ze hebben tenslotte bijna evenveel stemmen als de Bruinogen, en dus zou het rechtvaardiger zijn mochten ook zij een van de voorzitters mogen leveren. Die Bruinogen, sympathiek als ze zijn, gaan akkoord, en de voorzitter van de Hasseltse afdeling wordt dus een Oudere.

ex2

Nu is het echter de beurt van de Blauwogen om niet tevreden te zijn. Die stellen immers vast dat, als je dan toch naar het stemmenpercentage kijkt, er duidelijk een anomalie is: met slechts 15 stemmen hebben de Jongeren een voorzitter, en zij hebben er, met meer dan vier keer zoveel stemmen, slechts 2. “Ha neen! Als we dan toch democratisch willen zijn, laten we dan een echt democratisch systeem gebruiken: dat van de Belgische wiskundige Victor D’Hondt!”

ex3

Zo gezegd, zo gedaan. D’Hondt wordt toegepast, en nu blijkt dat de Blauwogen drie van de voorzitters mogen leveren, en de Ouderen en de Bruinogen elk één. De Jongeren kijken argwanend toe naar wat volgt: Hasselt houdt zijn Oudere voorzitter, Gent zijn Bruinogige, en Brugge en Brussel krijgen elk een Blauwogige voorzitter. En dus moet Antwerpen de derde Blauwogige voorzitter krijgen…

“Ondemocratisch!” klinkt het nu bij de Antwerpse Jongeren. “Hoe kan het nu dat de kandidaat die hier de minste stemmen haalde onze voorzitter wordt?” De Blauwogigen moeten toegeven dat die kritiek niet helemaal ongegrond is. Eén onder hen merkt op dat de Gentse kandidaat van de Blauwogen evenveel stemmen haalde als de Jongerenkandidaat in Antwerpen – misschien zou die dan voorzitter kunnen worden in Antwerpen? Maar nu wordt het protest nog luider, want ook de Ouderen en de Bruinogen roepen nu samen met de Jongeren: “Een voorzitter die niet uit Antwerpen komt? Kan het ondemocratischer? Over ons lijk!”

Wat blijkt? Op elk van de drie bekeken systemen kan wel iets worden aangemerkt. Een perfecte democratische oplossing bestaat dus niet, en naargelang wat je belangrijk vindt (naast natuurlijk het succes of gebrek daaraan van je geprefereerde kandidaat) ga je wellicht een voorkeur hebben voor één van de mogelijkheden. Dat betekent echter niet dat die meer democratisch is dan de andere.

En de Britten, zo blijkt, prefereren grotendeels het FPTP systeem. In 2011 werd, op aansturen van de Liberal Democrats die dat in het programma van de coalitieregering hadden weten op te nemen, een referendum gehouden rond het kiessysteem. De LibDems  voelden zich, als kleinere partij, immers benadeeld  door FPTP. De kiezer kon zich uitspreken over de vraag of het Alternative Vote systeem zou moeten gebruikt worden in plaats van het bestaande stelsel. Dat AV systeem verkiest weliswaar nog steeds één afgevaardigde per district, maar vermindert de tendens tot tactisch stemmen en leidt in de meeste gevallen tot een meer proportioneel resultaat. Het voorstel werd echter met een ruime tweederden meerdheid verworpen. Het is dus de vraag of nog een ander  systeem, zelfs gezien de luide kritiek die nu weerklinkt, een kans maakt. Voor wie het interesseert, John Rentoul zette afgelopen zaterdag de alternatieven op een rijtje.

Verloren stemmen

Een van de verwijten die het FPTP systeem krijgt is dat het aantal stemmen dat een partij nodig heeft om een zetel te behalen sterk uiteen loopt. The Economist wijst op de discrepantie tussen stemmenaantal en aantal behaalde zetels, en merkt op dat, omdat elk van de 650 districten onafhankelijk zijn, iedere stem die niet strikt nodig is om een zetel te winnen, eigenlijk een verloren stem is. Dat leidt dan tot berekeningen als deze van de ERS:

erstweet

De ERS deelt hier simpelweg het aantal nationaal behaalde stemmen door het aantal behaalde zetels. Dat drijft natuurlijk dat getal op voor partijen die in vele districten opkomen maar slechts weinig zetels halen (zoals UKIP die in 625 districten opkwam en maar één zetel behaalde), en houdt het laag voor partijen die slechts in een beperkt aantal districten kandidaten hebben (zoals de SNP, die 56 zetels haalde in de 59 Schotse districten waar ze aantraden).

Maar je kunt ook kijken naar het aantal stemmen dat elke partij haalde in districten waarin ze verloren, en je kunt daar zelfs nog de stemmen bijtellen die ze overhad nadat ze “past the post” was – als ze bijvoorbeeld een meerderheid heeft van 850 stemmen,  dan zijn 849 stemmen daarvan eigenlijk ook “verloren”, want niet nodig om de zetel te behalen. Dat levert dit plaatje:

lostvotes

De grote partijen blijken een veel groter aantal “verloren stemmen” te hebben dan de kleinere. Het is dus niet noodzakelijk zo dat enkel de kleine partijen door dit fenomeen benadeeld worden.

Het is evenmin zo dat alleen het FPTP-systeem zulke “verloren stemmen” oplevert . Ook in proportionele systemen als dat van D’Hondt zijn er stemmen die geen invloed uitoefenen op het uiteindelijke resultaat. Wat FPTP wel toelaat is precies te identificeren welke die stemmen zijn (en als je zou weten wie op welk moment komt stemmen zou je zelfs kunnen aanwijzen welke kiezers net zo goed thuis had kunnen blijven).

Alle macht aan 901 kiezers

Tot slot, een toemaatje. Een Britse blogger, Diamond Geezer, rekende uit dat de Conservatieven hun absolute meerderheid te danken hebben aan niet meer dan 901 kiezers in 7 districten. In Gower, de meest marginale zetel, haalden de Tories een meerderheid van krap 27 stemmen; mochten 14 Conservative kiezers voor Labour hebben gestemd, dan had Labour de zetel binnengehaald. Hetzelfde principe geldt voor zes andere districten, en dus kun je terecht besluiten dat het inderdaad zo is 901 mensen de uitslag van de verkiezingen hebben bepaald.

Het FPTP systeem is beslist niet ondemocratisch, maar het zorgt – meer dan welk ander stelsel ook – alvast voor bijzonder interessante invalshoeken en inzichten.

Deze gastpost werd geschreven door Koen Smets. Twittert onder @koenfucius.

 

Twitt

30-urenweek kan ongelijkheid doen toenemen

Posted on by

PVDA, maar ook andere organisaties zoals Femma vzw en Poliargus, hielden recent een pleidooi voor de 30-uren werkweek. Is dit een oubollig idee, onwenselijk en onhaalbaar, of net een visionaire visie op de toekomst?

Ik ga ervan uit dat de werkduurvermindering zonder loonverlies enkel realistisch is als ze geleidelijk wordt doorgevoerd zonder hogere kosten voor de werkgever en een constant rendement op kapitaal, zodat de concurrentiekracht behouden blijft. Die voorwaarden kunnen ingevuld worden als er productiviteitswinsten gerealiseerd worden. Een 40 urenweek verminderen naar een 30 urenweek staat gelijk aan een daling met 25% van het aantal gewerkte uren. Als je de loonmassa constant wil houden, moet het uurloon met 33% stijgen. Dat is realistisch als de arbeidsproductiveit, uitgedrukt in productie per gewerkt uur, ook met 33% stijgt, zodat de output per loonkost gelijk blijft.

Een stijging van de arbeidsproductiviteit met een derde is in principe geen onmogelijke opdracht: sinds 1970 is deze immers ruim verdubbeld. Echter, de stijging is sinds de crisis stilgevallen. Het moment om de arbeidsduur te verminderen lijkt dan ook slecht gekozen. We zullen moeten wachten tot de arbeidsproductiviteit terug stijgt.

Uit het verleden kan je bovendien redelijkerwijze afleiden dat een stijgende arbeidsproductiviteit gepaard moet gaan met meer kapitaalinvesteringen. Dat extra kapitaal moet dan adequaat vergoed worden, zoniet zullen de kapitaalinvesteringen niet of onvoldoende gerealiseerd worden, en zal de arbeidsproductiviteit niet stijgen of onvoldoende.

Doordat de totale kapitaalvergoedingen zullen stijgen, terwijl de loonmassa constant gehouden wordt, zal het loonaandeel in de economie relatief afnemen, ten voordele van het kapitaalaandeel. De kapitalist wordt dus rijker, terwijl de werknemer stagneert (maar zal wel minder moet werken). Het gevolg van een 30-urenweek is dan een stijgende ongelijkheid tussen werknemers en kapitalisten, ook al gaan de werknemers er in reële termen niet op achteruit.

Ik illustreer dat met een busbedrijf als voorbeeld voor de gehele economie. Stel dat een buschauffeur 2000 euro per maand verdient voor een 40 urenweek. De werkgever verdient 4000 euro per maand, als rente op het geïnvesteerd kapitaal. Een werkweek van 30 uren met behoud van loon is mogelijk als de chauffeur 33% meer mensen vervoert per uur. Maar daarvoor moet de werkgever een dubbeldekker aanschaffen en de gewone bus verkopen, wat in totaal zijn kapitaalinvestering verhoogt. Op die grotere investering eist de werkgever hetzelfde rendement, wat zijn inkomsten doet verhogen met 500 euro. De buschauffeur blijft 2000 euro per maand verdienen, maar de werkgever verdient nu 4500 euro. De ongelijkheid is dus gestegen.

Om de stijgende ongelijkheid te neutraliseren, zou de buschauffeur een loonstijging van 250 euro moeten krijgen. De werkgever zal dit weigeren, omdat zijn rendement dan afneemt, terwijl hij net meer investeert. Er is echter een oplossing, namelijk de dubbeldekker efficiënter te gebruiken waardoor de bezettingsgraad stijgt; met de extra inkomsten kan het maandloon van de buschauffeur verhoogd worden, zonder dat het rendement op kapitaal moet afnemen. Als dat lukt is de zogenaamde ‘totale factor productiviteit’ (TFP) gestegen. Met TFP wordt vaak innovatie bedoeld, maar is in de praktijk meer dan dat, zoals beter management of schaalvoordelen. De TFP-groei is dan  economische groei die “gratis” is, namelijk meer output zonder extra arbeid of kapitaal.

30urenweek

Men kan met de theorie van de groeiboekhouding afleiden hoe hoog de jaarlijkse TFP-groei van de totale economie moet zijn om de ongelijkheid niet te doen stijgen als er een 30-uren werkweek wordt ingevoerd. De hoogte van de TFP-groei hangt ook af van het tempo waarin de arbeidsduurvermindering gerealiseerd wordt. Als dat op 15 jaar zou gebeuren, dan is de noodzakelijke jaarlijkse TFP-groei minstens 1,2%, maar waarschijnlijk hoger dan 2%. Dat zijn niveaus die sinds de jaren ’70 en ‘80 niet meer gehaald worden in België, zoals te zien is op de bijgaande figuur. Een realistische arbeidsduurvermindering zonder stijgende ongelijkheid wordt zo een pak minder waarschijnlijk. De vraag is of dat maatschappelijk aanvaardbaar is.

Deze column verscheen eerst in De Tijd. 

Twitt

Leeflonen worden beter automatisch toegekend

Posted on by

Vorige week was er commotie rond sociale fraude. De RVA moet nog 291 miljoen euro aan uitkeringen terugvorderen die onterecht zijn betaald, een bedrag dat gecumuleerd is over de jaren heen. Voor 2014 ging het om 139 miljoen euro nieuwe vaststellingen, waarvan al 70 miljoen euro terugbetaald is. Er moet voor 2014 dus nog steeds 69 miljoen euro terugvorderd worden.

Het totale uitkeringsbedrag is 11 miljard euro, dus de vastgestelde fraude is met 1% relatief klein. Toch raakt dit debat een essentieel deel van de sociale zekerheid, namelijk de doelmatigheid van het sociale beleid: in welke mate raken de middelen bij zij die het echt nodig hebben?

Dit betekent echter niet enkel dat er vermeden moet worden dat geld terecht komt bij zij die er geen recht op hebben, maar ook dat het geld daadwerkelijk terecht komt bij zij die er wel recht op hebben. Dat laatste aspect was afwezig in het debat van vorige week, terwijl dat probleem wel eens veel groter zou kunnen zijn.

Dat blijkt althans uit een publicatie in 2011 van Bouckaert en Schokkaert, twee economen van de KULeuven, over het leefloon in België. Volgens hun schattingen zou 24% van de individuen die een leefloon ontvangen er geen recht op hebben. Van de rechthebben zouden er echter 57% tot 76%, met als 65% als referentiewaarde. Dat betekent dat er voor elke rechthebbende die een leefloon ontvangt er bijna twee rechthebbenden geen leefloon ontvangen. De cijfers zijn maar schattingen en de auteurs van de studie drukken erop dat de percentages met voorzichtigheid geïnterpreteerd wordden. Anderzijds geven ze aan dat de percentages wel in lijn liggen van eerdere schattingen voor Duitsland en Nederland.

Indien de cijfers een goede schatting zijn van de werkelijkheid, dan geeft dit wel een opmerkelijk beeld. Van 100 leefloners zijn er 24 die fraude plegen en 76 die terecht het leefloon ontvangen. Er zijn er echter ook nog eens 141 die het leefloon niet onvangen maar er wel recht op hebben. De auteurs schatten ook de bijhorende bedragen die naar rechthebbenden en fraudeurs gegaan zijn; en welke er niet naar rechthebbenden is gegaan.

De grafiek geeft de geschatte bedragen uit de studie op basis van data voor 2006. In totaal werd 689 miljoen euro uitgekeerd, waarvan 106 miljoen euro onterecht, of 15% van het uitgekeerde bedrag. Dat is procentueel veel hoger dan het bedrag van de nieuw vastgestelde onterechte uitkeringen door de RVA in 2014. De schatting van het niet-opgevraagde bedrag door rechthebbenden is 258 miljoen euro, of 37% van het uitgekeerde bedrag. Dat is 2,5 keer groter dan de geschatte fraude.

tijdleefloon

Vanuit sociaal oogpunt zou het niet uitkeren van het leefloon aan rechthebbenden even nefast kunnen beschouwd worden als het leefloon uitkeren aan zij die er geen recht op hebben. Zeker wat het leefloon betreft, omdat het hier gaat over mensen die helemaal onderaan de inkomensverdeling zitten.

Het is dus duidelijk dat het leefloon niet terechtkomt bij zij die het nodig hebben. De grootste inefficiëntie zit echter niet bij fraude maar bij de rechthebbenden die het niet aanvragen. Er zijn allerlei redenen waarom mensen het leefloon niet aanvragen: ze kennen het niet, of ze weten niet dat ze er recht op hebben; ook kunnen er taal- of administratieve barrières zijn. Een andere belangrijke reden is het sociale stigma dat aan het leefloon kleeft, en dat bepaalde rechthebbenden absoluut willen vermijden.

De economen van de studie pleiten ervoor om het niet opnemen van het leefloon aan te pakken door de standaardoptie te veranderen. Nu krijg je enkel een leefloon als je het expliciet aanvraagt. Dat zou je kunnen omkeren door automatisch het leefloon uit te keren aan zij die er recht op hebben. Je kan afzien van het loon door dit expliciet aan te vragen. Het zou de doelmatigheid van dit belangrijk domein van het sociaal beleid ongetwijfeld sterk verhogen.

Deze tekst verscheen eerst als column in De Tijd.

Twitt

Waarom kapitaalvriendelijke vakbonden nodig zijn

Posted on by

Voor De Tijd schreef ik een column waarin ik stelde dat het verhogen van de arbeidsproductiviteit minstens zoveel aandacht zou moeten krijgen als het verhogen van de werkzaamheidsgraad (ook al is die in België notoir laag). Het is immers vooral de gestegen arbeidsproductiviteit die in het verleden ervoor gezorgd heeft dat we nu per inwoner veel rijker zijn dan vroeger.

De overheid moet volgens mij dus ook een beleid voeren om die arbeidsproductiviteit te verhogen, zodat de automatisatie nog verder kan doorgevoerd worden met robots en intelligente algoritmes.

Ik kreeg op Facebook van Sara De Mulder de onderstaande vraag:

Metaalbedrijf gaat over tot collectief ontslag. Het bedrijf zal 5 miljoen euro die deze ontslagen arbeiders genereerden investeren in machines om het productieproces verder te automatiseren om meer winst te maken. Die winst zal gaan naar de eigenaar het bestuur en de aandeelhouder. Kan jij mij aan de hand van dit voorbeeld even uitleggen hoe dit de algemene welvaart en/of het aantal jobs zal verhogen? Tenzij natuurlijk met zeer hoge belastingen en radicale confiscatie van de winsten door de overheid die dan herverdeelt door middel van werkloosheidsuitkeringen? Alvast bedankt.

Het is iets waar –nog steeds- veel mensen voor vrezen: de robots zullen onze jobs afnemen en de kapitalisten (de rijken) alleen maar rijker maken. Hieronder probeer ik in te gaan op deze bezorgdheid. Het is een macro-economische benadering (in tegenstelling tot de vraag van Sara die gaat over het micro-economische niveau). Alle data voor de figuren komen van AMECO, een databank van de Europese Commissie.

Historische, macro-economische evoluties

De onderstaande figuur geeft de evolutie van de geproduceerde welvaart in België (BBP) in reële termen (in euro’s van 2010, dus aangepast voor inflatie) voor de periode van 1970 tot 2016; de laatste 2 jaren zijn een voorspelling. Op die bijna halve eeuw zal het BBP gestegen zijn van 150 miljard naar 386 miljard euro, of een stijging met 160% (of een factor 2,6).

evolutieBBP

Dat is een spectaculaire stijging. De vraag is hoe deze stijging er gekomen is. Daarvoor beschouwen economen (en de sociale partners) twee productiefactoren, arbeid en kapitaal, waarbij arbeid in gewerkte uren en kapitaal in euro’s wordt uitgedrukt.

De onderstaande grafiek geeft voor België de evolutie van het aantal gewerkte uren (arbeid of ‘labour’ – grijze lijn) en de evolutie van de hoeveelheid kapitaal (‘net capital stock’ – gele lijn) en vergelijkt dit met de evolutie van het BBP (blauwe lijn). Om die vergelijking te maken wordt alles herschaald waarbij de startwaarde in 1970 op 100 wordt gezet.

Wat uit de figuur onmiddellijk opvalt is dat de evolutie van het kapitaal nagenoeg hetzelfde verloop kent als dat van het BBP en dat de gewerkte uren nauwelijks veranderen .

evolutieLK

Om het eenvoudig te stellen: de stijgende welvaart is er niet gekomen omdat de werknemer meer uren werkte met het bestaande productiepark, of omdat de werknemer efficiënter omsprong met het bestaande productiepark. De welvaart is er gekomen omdat de werknemer een groter en beter productiepark tot zijn of haar beschikking had, en daar misschien ook wat efficiënter mee omsprong. Het zijn dus de kapitaalinvesteringen, per definitie door kapitalisten, die gezorgd hebben voor de stijgende welvaart.

Er zijn uiteraard nog wel andere verklaringen te vinden, zoals bijvoorbeeld productiviteitswinsten door schaalvoordelen door de meer doorgedreven specialisatie wat op zijn beurt mogelijk gemaakt is door globalisering. Ook is de kwaliteit van de arbeid toegenomen, aangezien de werknemers hoger opgeleid zijn (investeringen die vooral de overheid doet), wellicht ook nodig om de hogere kapitaalinvesteringen te laten renderen. Toch denk ik dat er consensus is dat de welvaartsgroei van de voorbije decennia (en eeuwen) gedreven is door technologische innovatie en dat je voor die innovatie vooral kapitaalinvesteringen nodig hebt, naast een aantal andere dingen zoals een grote markt waardoor er meer kan gespecialiseerd kan worden en een goed opgeleide beroepsbevolking.

De vraag is dan in welke mate de kapitalisten geprofiteerd hebben van hun enorm stijgende kapitaalvoorraad: hebben de kapitalisten dan ook alle productiviteitswinsten naar zich kunnen toetrekken?

Ook daar bestaan cijfers over: het loonaandeel (‘adjusted wage share’ in AMECO) geeft het percentage van het BBP dat naar lonen gaat; het overige deel wordt aangewend om het kapitaal te vergoeden (telkens vóór belastingen). De onderstaande figuur herneemt de eerste figuur met het BBP maar geeft nu ook aan welk deel van het BBP naar lonen gaat en welk deel naar kapitaal.

evolutieArbeidsaandeel

Zoals te zien op de figuur gaat iets meer dan de helft naar lonen, en die verhouding blijft min of meer constant. Het is dus helemaal niet zo dat het aandeel van het BBP dat naar kapitaal gaat veel sterker gestegen is dan het aandeel dat naar lonen gaat, ondanks het feit dat de kapitaalvoorraad meer dan verdubbeld is terwijl de arbeid (het aantal gewerkte uren) nagenoeg stagneerde. Meer nog, het loonaandeel is zelfs gestegen ten opzichte van 1970, van 55% in 1970 naar 60% in 2015.

Dat is op het eerste gezicht toch zeer opmerkelijk: blijkbaar zijn de werknemers er -alvast de voobije 45 jaar- in geslaagd om meer dan de helft van de productiviteitswinsten naar de werknemers te laten terugvloeien, ook al zijn die productiviteitswinsten naar alle waarschijnlijkheid in grote mate veroorzaakt door de enorme kapitaalinvesteringen, per definitie geïnvesteerd door de kapitalisten.

Uit het bovenstaande kunnen we ook de evolutie van het gemiddelde loon en het gemiddelde rendement op kapitaal afleiden (zie ook bijlage onderaan deze blog).

evolutiewr

Zoals te verwachten door de twee vorige figuren loopt de evolutie van het gemiddeld loon min of meer samen met de evolutie van het BBP, terwijl het gemiddeld rendement op kapitaal min of meer constant blijft. Dat geeft de volgende opmerkelijke conclusie:

–        Arbeid: de evolutie van het gemiddeld loon volgt het BBP, terwijl de gewerkte uren min of meer constant blijft.

–        Kapitaal: de evolutie van het gemiddelde rendement blijft min of meer constant, terwijl de netto kapitaalvoorraad het BBP volgt.

[In de jaren 1970 blijkt het gemiddeld loon wel sterker te stijgen dan het BBP, terwijl het rendement op kapitaal daalt.]

We kunnen zelfs stellen dat de hoge stijging van de kapitaalvoorraad sterk correleert met de hoge stijging van het loon. Voor de beschouwde periode is de correlatie 0,96. Dat is te zien op de onderstaande grafiek.

loon-kapitaal

Correlatie betekent nog niet noodzakelijk een oorzakelijk verband, maar in dit geval wijst alles er toch op dat het de kapitaalinvesteringen zijn die hogere lonen toelaten.

De reden waarom de kloof tussen werknemers en kapitalisten niet groter wordt, ondanks het feit dat er wel steeds meer kapitaal wordt opgebouwd en er niet meer uren gewerkt worden, is juist te verklaren omdat het rendement op kapitaal min of meer constant blijft en het loon per uur blijkt mee te stijgen met de economische groei.

Meer nog, het kan eenvoudig theoretisch afgeleid worden dat indien het arbeidsaandeel constant blijft en het aantal gewerkte uren niet stijgt, het loon de arbeidsproductiviteit zal volgen.

Hoe het macro-economische niveau (de economie) verzoenen met het micro-economische niveau (het bedrijf)?

De bovenstaande figuren gaan over de gehele economie. Deze figuren tonen duidelijk dat we meer kapitaalinvesteringen nodig hebben, en niet minder, als we de loontrekkenden rijker willen maken. Dus meer machines, robots en intelligente software.

Dat gaat volledig in tegen wat te zien is op het niveau van een bedrijf. Het voorbeeld van Sara De Mulder stelt dat heel scherp: door de kapitaalinvesteringen verhoogt de productiviteit, waardoor het metaalbedrijf meer winst kan maken door werknemers te ontslaan. Het gevolg is dat de kapitalisten rijker worden en de werknemers gemiddeld armer.

Hoe valt dit te rijmen met wat er op macro-economisch vlak te zien is? De theorie om dit te verklaren is de volgende. Stel dat er in de metaalsector maar 1 soort bedrijf en 1 soort werknemer is. Alle bedrijven in de sector maken evenveel winst en alle metaalwerknemers verdienen 20 euro per uur. Er is 1 bedrijf dat beslist om extra kapitaal te investeren om de productiviteit en dus de winst te verhogen. Hierdoor kan het bedrijf een aantal werknemers ontslaan. Na de investeringen zullen de de werknemers in de metaalsector gemiddeld armer zijn, omdat er een aantal onder hen werkloos geworden zijn. De werknemers die niet ontslaan zijn, zullen op korte termijn niets verliezen.

Op langere termijn, als blijkt dat het bedrijf effectief meer winst maakt, dan zullen de werknemers van dit bedrijf, als ze goed georganiseerd zijn, een deel van deze winst kunnen opeisen door een loonsverhoging te eisen (bijvoorbeeld 21 euro per uur). Indien eigenaars van het bedrijf hier niet op ingaan, staken de werknemers en verliezen de eigenaars (een deel van) de extra winst. Zorgt hun staking ervoor dat hun bedrijf failliet gaat, omdat de eigenaars blijven weigeren, dan kunnen de werknemers bij de andere bedrijven in de sector terecht, die het marktaandeel van het failliete bedrijf overnemen, tegen het gangbare loon van 20 euro per uur. De stakende werknemers hebben dus niet veel te verliezen. De eigenaars weten dat de stakende werknemers niet veel te verliezen hebben, en zullen, indien er werkelijk een extra winst wordt gemaakt, een loonsverhoging toestaan om een deel van de extra winst te delen.

Het metaalbedrijf in kwestie is nu productiever geworden. Meer nog, doordat het hogere lonen betaalt dan de concurrentie, kan het de betere werknemers aantrekken, wat het nog productiever maakt. De andere metaalbedrijven hebben dan de keuze: of ook de kapitaalinvesteringen doorvoeren, of overgenomen te worden door zij die de kapitaalinvesteringen doen. De golf van stijgende productiviteit is nu onvermijdelijk: investeer of ga failliet of wordt overgenomen. Na een tijdje is het eindresultaat dat de hele sector productiever is geworden, met extra winst tot gevolg. Indien de werknemers goed georganiseerd zijn, kunnen ze dan een deel van die extra winst opeisen.

Dat is exact wat er op macro-economisch vlak kan vastgesteld worden.

[De bovenstaande redenering is veel complexer in de realiteit. Ik geef alvast twee elementen:

  1. Je kan je afvragen waarom de werknemers niet in alle bedrijven staken om alsmaar hogere lonen te eisen, ook zonder kapitaalinvesteringen en extra winst. Als dat zou gebeuren dan komt er een punt waarop het bedrijf failliet gaat (of onvoldoende winst maakt om in business te blijven) waardoor het bedrijf stopt. De uitkomst van het geven of niet geven van een loonsverhoging is dan gelijk, wat niet het geval is als er extra winst gemaakt wordt.
  2. De productiviteitsstijging kan ook leiden tot lagere prijzen van het eindproduct, waardoor de vraag kan stijgen. Er is dan niet noodzakelijk extra winst voor de kapitalist of een loonstijging voor de werknemers, maar ook niet noodzakelijk ontslag van werknemers, omdat er meer geproduceerd kan worden.]

Maar dit betekent wel dat er telkens werknemers ontslagen worden. Zij missen niet alleen de loonsverhoging, maar vallen terug op de werkloosheidsuitkering. Dat is de prijs die we betalen voor de loonsverhoging. De grote uitdaging is dan om deze mensen zo snel mogelijk aan het werk te krijgen, waarbij ze op langere termijn overigens zelf zullen kunnen profiteren van de ondertussen afgedwongen loonsverhogingen. Een ander aspect is om het loonverlies door werkloosheid, zeker de eerste tijd, klein te houden, door een goede werkloosheidsverzekering. Op die manier wordt het risico van inkomensverlies door werkloosheid gesocialiseerd. Dat is efficiënt vanuit verzekeringsoogpunt, maar ook omdat werkloosheid door kapitaalinvesteringen inherent is aan het kapitalistische systeem, een systeem dat de loontrekkenden rijker maakt.

Belangrijk is wel dat het aantal jobs op peil blijft, zodat de ontslagen werknemers elders aan de bak kunnen. Dat is in het verleden steeds zo geweest: de werkloosheid is de laatste decennia niet gestegen, ondanks de grote productiviteitsstijgingen, en ondanks de emancipatie van de vrouw waardoor het aanbod van werknemers sterk steeg. Dat is te zien op onderstaande figuur. De grote stijging van de werkloosheid in de jaren 1970 is bovendien te verklaren door de grote loonstijging tijdens deze periode (zie supra), en niet door een te grote productiviteitstijging; die grote productiviteitsstijging  was immers ook in de jaren 1960 was en toch bleef de werkloosheid laag tijdens deze periode. Het is dus ook mogelijk dat werknemers te veel loon opeisen.

evolutieu

Conclusie: kapitaalvriendelijke vakbonden zijn nodig

Wat we dus nodig hebben als we de loontrekkenden rijker willen maken, zijn meer kapitaalinvesteringen. Dat betekent niet dat dit zonder problemen gaat. Die kapitaalinvesteringen leiden immers tot jobverlies in het bedrijf in kwestie, waardoor werknemers hun baan verliezen en op zoek moeten gaan naar een nieuwe job, op langere termijn overigens ook tegen een hoger loon. Dat is niet altijd evident, maar het is de prijs die we betalen om op langere termijn met zijn allen rijker te worden.

Mijn conclusie is dan ook dat de rol van de vakbonden cruciaal is, en wel op twee vlakken. Het is niet ondenkbaar dat zonder vakbonden het loonaandeel lager zou zijn dan het vandaag is. Als werknemers zich goed organiseren is volgens mij de kans groter dat het loonaandeel op peil wordt gehouden. Ten tweede, kunnen vakbonden ook mee de problemen oplossen die veroorzaakt worden op micro-economisch vlak (lees: mensen die door automatisering hun baan verliezen en opnieuw aan het werk moeten).

Maar vakbonden moeten ook kapitaalinvesteringen verwelkomen, ook al leidt dit op korte termijn in specifieke bedrijven tot jobverlies, omdat het de kapitaalinvesteringen zijn die op lange termijn iedereen rijker gemaakt hebben. Ik kan me vergissen, maar vaak lijkt die positieve houding ten opzichte van kapitaalinvesteringen en automatisatie te ontbreken bij de vakbonden. Dat is begrijpelijk als je enkel naar de effecten op korte termijn kijkt, maar onbegrijpelijk als je de effecten op lange termijn beschouwt.

Of ook in de toekomst kapitaalinvesteringen zullen leiden tot gemiddeld hogere lonen, is een open vraag. Het is net dat waarover Piketty zich zorgen maakt. Dat is voor een volgende blogpost.

 

Bijlage:

arbeidsaandeel + kapitaalaandeel = 100%

BBP = arbeidsaandeel * BBP + (100%- arbeidsaandeel) * BBP

=> BBP = totaleLonen + totaleKapitaalvergoedingen

=> gemiddeldLoon = totaleLonen / aantalGewerkteUren

=> gemiddeldRendement = totaalIngezetKapitaal / totale kapitaalvergoedingen

 

Twitt

Meer sociale mobiliteit vermindert discriminatie

Posted on by

In de Terzake-uitzending van maandag 23 maart werd Bart De Wever geïnterviewd over de integratieproblematiek. Na het interview was het de uitspraak van Bart De Wever dat vooral de Marokkannen van Berberse origine integratieproblemen opleveren die bleef nazinderen.

De reacties van oppositiepartijen en coalitiepartners en ook daarbuiten was er één van afwijzing. Sommigen gingen verder en noemden de uitspraken racistisch. Een week later diende een Marokkaanse organisatie zelfs een klacht in tegen De Wever wegens racisme.

Statistische discriminatie

De Wever zei in dezelfde uitzending ook dat je racisme enkel structureel kan aanpakken door sociaal-economische vooruitgang bij allochtonen te realiseren. Dat impliceert volgens mij dat Bart De Wever denkt dat veel discriminatie een specifieke, niet-racistische vorm van discriminatie is, namelijk statistische discriminatie. Het is een economische theorie die stelt dat in een omgeving met onvoldoende informatie het rationeel is om gebruik te maken van stereotypen, waarbij dus groepsgemiddelden gebruikt worden.

Statistische discriminatie zou veel discriminatie kunnen verklaren, bijvoorbeeld op de huurmarkt. Stel dat je een appartement wil verhuren. Eén van de grootste risico’s is het verhuren aan mensen die de huur niet (kunnen) betalen. Dat komt veel vaker voor bij mensen met een laag inkomen, maar het is niet altijd aan mensen te zien dat ze een laag inkomen hebben. Tegelijk weet je dat allochtonen veel vaker een laag inkomen hebben. Het kan dan rationeel zijn om niet te verhuren aan allochtonen. Uit rencent onderzoek blijkt dat ook: bij 1 op 3 vreemde namen zou gediscrimineerd worden.

Dat is maatschappelijk belangrijk, omdat door een dergelijke discriminatie het allochtonen nog moeilijker gemaakt wordt, terwijl ze het al moeilijk hebben. Zo komen ze in een vicieuze cirkel terecht. Statistische discriminatie is dus wel degelijk discriminatie, met alle negatieve gevolgen voor zij die gediscrimineerd worden. Een dergelijke discriminatie is inderdaad, zoals De Wever impliciet aangeeft, op te lossen door sociaal-economische vooruitgang te realiseren bij allochtonen. Als allochtonen en autochtonen gemiddeld dezelfde sociaal-economische status hebben, dan geeft het al dan niet allochtoon zijn geen informatie over de inkomensklassen.

Statistische discriminatie betekent niet dat er geen discriminatie kan bestaan op basis van ras. De twee kunnen zeker naast elkaar bestaan. Het zou zelfs kunnen dat statistische discriminatie een voedingsbodem is voor “racistische discriminatie” doordat ze racisme maatschappelijk meer aanvaardbaar maakt. Daardoor zullen racisme en de kenmerken ervan meer voorkomen als er veel statistische discriminatie is. Het is heel moeilijk om de wisselwerking tussen deze twee vormen van discriminatie te begrijpen.

Zo blijkt ook dat hoogopgeleiden van vreemde origine minder snel uitgenodigd worden voor een job-interview. Op het eerste gezicht is hier geen sprake van statistische discriminatie, maar discriminatie op basis van afkomst. De vraag is dan in welke mate statistische discriminatie de “racistische discriminatie” in de hand zou kunnen werken. En omgekeerd, indien er geen redenen meer zouden zijn voor statistische discriminatie (omdat de allochtone groep gemiddeld dezelfde sociaal-economische positie heeft), zou er dan ook minder racisme zijn?

Sociale mobiliteit is mogelijk

Een belangrijke voorwaarde om statistische discriminatie te bestrijden door sociale mobiliteit te realiseren is dat er voldoende talent aanwezig is in de sociaal-economisch achtergestelde groep. Voor een racist is het duidelijk: deze voorwaarde is niet vervuld.

De Wever zegt in de Terzake-uitzending dat hij ervan uitgaat dat er in elke mens en elke gemeenschap evenveel talent zit. Deze uitspraak is dus radicaal tegengesteld aan wat een racist zou zeggen. Voor De Wever komt het erop aan om het aanwezige potentieel te ontwikkelen en dat potentieel is volgens hem niet bepaald door de gemeenschap waarin je geboren wordt.

Dit was dan ook volgens mij de belangrijkste boodschap van het interview, en tegelijk een boodschap waar de hele politieke klasse mee akkoord gaat (behalve het Vlaams Belang). Bovendien is het ook zo dat het beleid dat sociale mobiliteit moet bevorderen onvoldoende gewerkt heeft. Er is dus nog wel wat werk aan de winkel.

Er bestaat zeer veel wetenschappelijke literatuur over sociale mobiliteit. Inburgeringscursussen zijn ruimschoots onvoldoende. Er moet meer aandacht, geld en middelen naar een breed opgezet gelijkekansenbeleid gaan, met focus op (zeer jonge) kinderen. En deze uitgaven moeten bekeken worden als investeringen waarvan de opbrengst pas binnen 10 of 20 jaar te zien zullen zijn.

Als N-VA het meent dat ze willen inzetten op sociale mobiliteit dan denk ik dat ze snel steun zullen vinden in de Vlaamse regering en weinig weerstand zullen ondervinden van de linkse oppositie.

Deze tekst verscheen eerst als column in De Tijd.

Twitt

Meer sociale mobiliteit als antwoord op discriminatie

Posted on by

In de Terzake-uitzending van maandag 23 maart werd Bart De Wever geïnterviewd over de integratieproblematiek. In het interview was het vooral de volgende uitspraak van Bart De Wever die nadien alle aandacht trok (vanaf 5’33):

“Ik zeg dat er negatieve ervaringen bestaan die ook reëel zijn met bepaalde bevolkingsgroepen.” [“Wie dan?”] “Het gaat dan over mensen van Noord-Afrikaanse afkomst, vooral dan de Marokkaanse gemeenschap en vooral Berbers.  80 procent van de Marokkanen in Antwerpen zijn van Berberse origine. En we hebben het zeer moeilijk om daar sociale mobiliteit in te organiseren. Dat zijn ook heel gesloten gemeenschappen met wantrouwen tegenover de overheid, zwak georganiseerde islam, zeer vatbaar voor die salafistische stroming en dus ook voor die radicalisering en dat is natuurlijk ook geen reclame dat die mensen de televisie opzetten dag na dag en dan onthoofdingen zien en mensen die daarmee sympathiseren hier of zelfs naar daar vertrekken om daaraan deel te nemen. En racisme of afwijzing komt ergens vandaan.”

De reacties van oppositiepartijen en coalitiepartners en ook daarbuiten was er één van afwijzing. Sommigen gingen verder en noemden de uitspraken racistisch. Een week later diende een Marokkaanse organisatie zelfs een klacht in tegen De Wever wegens racisme.

Statistische discriminatie

Het interview met De Wever in Terzake bevatte echter nog heel wat andere interessante uitspraken. De volgende uitspraken zijn voor mij heel belangrijk om te kunnen inschatten hoe De Wever (en N-VA) aankijkt tegen de problematiek van discriminatie.

“racisme structureel aanpakken, denk ik, kan je alleen maar doen door sociaal-economische vooruitgang in die bevolkingsgroepen te realiseren, (…) een algemeen maatschappelijke taak die aangepakt moet worden” (4’40’’)

“sociale mobiliteit zal gevoelens van afwijzing en apartheid doorbreken” (11’35’’)

Deze uitspraken wijzen er volgens mij op dat Bart De Wever denkt dat veel discriminatie een specifieke, niet-racisistische vorm van discriminatie is, namelijk statistische discriminatie. Het is een economische theorie die stelt dat in een omgeving met onvoldoende informatie het rationeel is om gebruik te maken van stereotypen, waarbij dus groepsgemiddelden gebruikt worden. Ik geef drie voorbeelden om die theorie te illustreren.

  1. Stel dat je een babysit zoekt voor je kinderen. Je hebt een (irrationele?) angst dat je een pedofiel in huis haalt. Het is echter niet te zien aan mensen of ze je kinderen al dan niet zouden aanranden. Je weet dat bijna uitsluitend mannen pedofiel zijn. Het kan dan rationeel zijn om uitsluitend een vrouwelijke babysit toe te laten.
  2. Een groepje luidruchtige voetbalsupporters komt je tegemoet aan jouw kant van de straat. Je weet dat niet alle voetbalsupporters gewelddadig zijn, maar je hebt al genoeg verhalen gelezen en gehoord over hooligans en steekt voor alle zekerheid de straat over om het groepje te vermijden.
  3. Stel dat je een appartement wil verhuren. Eén van de grootste risico’s is het verhuren aan mensen die de huur niet (kunnen) betalen. Dat komt veel vaker voor bij mensen met een laag inkomen, maar het is niet altijd aan mensen te zien dat ze een laag inkomen hebben. Tegelijk weet je dat allochtonen veel vaker een laag inkomen hebben. Het kan dan rationeel zijn om niet te verhuren aan allochtonen.

De eerste twee voorbeelden zijn onschuldig en makkelijk herkenbaar. Het derde voorbeeld is veel belangrijker: uit recent onderzoek blijkt dat er bij 1 op 3 vreemde namen gediscrimineerd zou worden. Dat is maatschappelijk veel belangrijker, omdat een dergelijke discriminatie het allochtonen nog moeilijker gemaakt wordt, terwijl ze het al moeilijk hebben. Zo komen ze in een vicieuze cirkel terecht (en het gaat misschien ook knagen aan de zelfmotivatie en het zelfrespect, wat op zijn beurt weer negatieve gevolgen heeft).

Statistische discriminatie is dus wel degelijk discriminatie, met alle negatieve gevolgen voor zij die gediscrimineerd worden. Een dergelijke discriminatie is inderdaad, zoals De Wever impliciet aangeeft, op te lossen door sociaal-economische vooruitgang (of sociale mobiliteit) te realiseren bij allochtonen. Als allochtonen en autochtonen gemiddeld dezelfde sociaal-economische status hebben, dan geeft het al dan niet allochtoon zijn geen informatie over de inkomensklassen (wat nu dus niet het geval is).

Dat De Wever statistische discriminatie een belangrijk fenomeen vindt, blijkt ook uit het feit dat hij een aantal keren in het interview het belang onderstreept om positieve voorbeelden te tonen, verwijzend naar zijn eigen partij met politici van allochtone origine, om de negatieve stereotypering te doorbreken.

Statistische discriminatie betekent niet dat er geen discriminatie kan bestaan op basis van ras. De twee kunnen zeker naast elkaar bestaan. Het zou zelfs kunnen dat statistische discriminatie een voedingsbodem is voor “racistische discriminatie” doordat ze racisme maatschappelijk meer aanvaardbaar maakt. Daardoor zullen racisme en de kenmerken ervan meer voorkomen als er veel statistische discriminatie is. Het is heel moeilijk om de wisselwerking tussen deze twee vormen van discriminatie te begrijpen.

Zo blijkt ook dat hoogopgeleiden van vreemde origine minder snel uitgenodigd worden voor een job-interview. Op het eerste gezicht is hier geen sprake van statistische discriminatie, maar discriminatie op basis van afkomst. De vraag is dan in welke mate statistische discriminatie de “racistische discriminatie” in de hand zou kunnen werken. En omgekeerd, indien er geen redenen meer zouden zijn voor statistische discriminatie (omdat de allochtone groep gemiddeld dezelfde sociaal-economische positie heeft), zou er dan ook minder racisme zijn? Is hier überhaupt onderzoek naar?

Sociale mobiliteit is mogelijk

Een belangrijke voorwaarde om statistische discriminatie te bestrijden door sociale mobiliteit te realiseren is dat er voldoende talent aanwezig is in de sociaal-economisch achtergestelde groep. Voor een racist is het duidelijk: deze voorwaarde is niet vervuld (en dat is ook de basis van de rationalisatie van het racisme).

De Wever zegt hierover letterlijk het volgende:

“Maatschappelijk zijn we er alleszins niet in geslaagd om het talent dat in elke gemeenschap aanwezig is voldoende te exploiteren. Ik ben geen racist, dus ik ga ervan uit dat er in elke mens en elke gemeenschap evenveel talent zit” (6’56’’)

Deze uitspraak is radicaal tegengesteld aan wat een racist dus zou zeggen. Voor De Wever komt het erop aan om het aanwezige potentieel te ontwikkelen en dat potentieel is volgens hem niet bepaald door de gemeenschap waarin je geboren wordt. Bovendien is de maatschappij tekort geschoten om het aanwezige potentieel te ontwikkelen.

Conclusie: veel meer inzetten op sociale mobiliteit

Samengevat zegt De Wever dat hij wil inzetten op sociale mobiliteit en dat dit mogelijk is omdat er in alle groepen, ook bij allochtonen, evenveel talent zit. De maatschappij heeft gefaald om voldoende sociale mobiliteit te realiseren.

Dit was dan ook volgens mij de belangrijkste boodschap van het interview, en tegelijk een boodschap waar de hele politieke klasse mee akkoord gaat (behalve het Vlaams Belang). Bovendien is het ook zo dat het beleid dat sociale mobiliteit moet bevorderen onvoldoende gewerkt heeft. Er is dus nog wel wat werk aan de winkel.

Er is een hele wetenschappelijke literatuur over sociale mobiliteit. Inburgeringscursussen zijn ruimschoots onvoldoende. Er moet meer aandacht, geld en middelen naar een breed opgezet gelijkekansenbeleid gaan, met focus op (zeer jonge) kinderen. En deze uitgaven moeten bekeken worden als investeringen waarvan de opbrengst pas binnen 10 of 20 jaar te zien zullen zijn.

Als N-VA het meent dat ze willen inzetten op sociale mobiliteit dan denk ik dat ze snel steun zullen vinden in de Vlaamse regering en weinig weerstand zullen ondervinden van de linkse oppositie.

 

Twitt

Congestietaks voor alle voertuigen wordt onvermijdelijk

Posted on by

Peter De Keyzer, chief economist van BNP Paribas Fortis, breekt een lans voor een variabele tolheffing op alle snelwegen en ringwegen (De Tijd, 20 maart). Tijdens piekmomenten zal je meer moeten betalen als je filegevoelige wegen wil gebruiken, en weinig of niets op andere plaatsen of momenten. De Keyzer pleit ervoor om dat niet enkel voor vrachtwagens in te voeren, maar voor alle voertuigen.

Ik onderschrijf zijn pleidooi volledig. België wordt immers steeds meer geteisterd door files: in zeven jaar is de filezwaarte in ons land verdubbeld (zie grafiek). Door die files wordt de bestaande weginfrastructuur niet efficiënt gebruikt, wat tot welvaartsverlies leidt. Een correct geprijsde congestietaks leidt ertoe dat ook tijdens de piekuren de capaciteit optimaal gebruikt wordt, en bovendien door wie bereid is ervoor te betalen, een indicatie van het groter nut voor de gebruiker. Een congestietaks is bijgevolg een structurele maatregel voor meer economische groei.

filezwaarte Vlaanderen

Meer nog, ik denk dat een tolheffing die plaats- en tijdsgebonden is, in de toekomst onvermijdelijk wordt. Twee evoluties zullen de files immers nog versterken. Zo wil de NMBS een tijdsgebonden tarief invoeren, waarbij spoorreizigers meer zullen moeten betalen tijdens de spitsuren. De NMBS past daarbij terecht dezelfde economische logica toe: zitplaatsen tijdens de piekuren zijn een schaars goed en moeten dus aan die reizigers toegewezen worden die de zitplaats meer nodig hebben dan andere reizigers. Dat kan het eenvoudigst door de zitplaatsen in de spits duurder te maken. Het autoverkeer zal dan voor sommigen aantrekkelijker worden, met meer files tot gevolg.

Een tweede evolutie naar meer files is de komst van de zelfrijdende auto. Tot voor kort waren zelfs de grootste optimisten ervan overtuigd dat het nog jaren zou duren eer de zelfrijdende auto klaar zou zijn en de wetgeving aangepast. Nu blijkt dat Tesla binnen drie maanden (!) zijn nieuwste wagens een software-update zal geven, waardoor ze op snelwegen zelf kunnen rijden. En misschien nog belangrijker, door een nieuwe interpretatie van de Belgische wegcode zou het ook wettelijk toegelaten zijn op voorwaarde dat er een chauffeur op de bestuurderszetel zit. Voor de ongeveer 300 Tesla-eigenaars bij wie de zelfrijdende hardware aanwezig is, worden de snelwegen plots veel minder tijdverlies, ook tijdens de files. Dat verlaagt de kosten om in de file te staan, wat tot meer files zal leiden. Het gaat nu nog over een beperkt aantal wagens, maar andere autoconstructeurs zullen niet kunnen achterblijven. Nog meer files, dus. Waardoor een congestietaks onvermijdelijk wordt.

De bedoeling van een congestietaks is dat mensen vermijden ze te betalen (waardoor er minder mensen tijdens de piekuren rijden en de files verdwijnen). Dat kan door meer thuis te werken, wat steeds makkelijker wordt door de informatietechnologie. Maar ook door te carpoolen. De congestietaks geldt immers per voertuig en kan dus deels ontweken worden door te carpoolen (wat een gewenst effect zou zijn van de congestietaks). De bezettingsgraad van pendelaars bedraagt immers maar 1,1 à 1,2 personen per voertuig.

Bovendien zullen zelfrijdende auto’s ook een deel van de oplossing worden, omdat ze, gecombineerd met een congestietaks, van carpoolen een massafenomeen zullen maken. Want die zelfrijdende auto zal een soort geïndividualiseerd openbaar vervoer worden, waarbij de pendelaar geen eigenaar meer hoeft te zijn van de auto. Hij of zij bestelt met de smartphone gewoon een rit naar het werk, waarbij de kostprijs fors lager is als het 5 minuten langer mag duren, namelijk de tijd die nodig is om een andere reiziger filevrij (!) op te pikken en af te zetten, maar met een halvering van de brandstofkosten en congestietaks.

Deze tekst verscheen eerst als column bij De Tijd.

Twitt