De grote ongelijkheid zit niet in de grotere luchtvervuiling door een diesel, wel in de lage belastingen die dieselrijders betalen. De autofiscaliteit wordt eerlijker en efficiënter, en intelligent rekeningrijden is de volgende logische stap.
De Vlaamse regering heeft beslist de autobelastingen te hervormen. De belasting op inverkeersstelling wijzigt, evenals de jaarlijkse autotaks. Het bezit van een dieselauto wordt duurder en dat van een zuinige benzineauto goedkoper. Ook in het gebruik zal dezelfde evolutie te zien zijn: de accijnzen op benzine zullen vanaf 2016 dalen en die op diesel stijgen. Volgens Maarten Matienko, woordvoerder van VAB, zal zo tegen 2018 het prijsverschil tussen benzine en diesel verdwijnen.
Dat betekent dat een dieselwagen enkel voordelig blijft voor mensen die veel rijden – meer dan 20.000 kilometer per jaar. En ook al blijven de bedrijfswagens voorlopig buiten schot, toch zal er ook een impact zijn op de keuze van een bedrijfswagen. De wagen zal voor doorverkoop na de leaseperiode immers minder waard zijn. Die doorverkoopwaarde was nochtans een van de troeven van een dieselwagen, omdat hij langer meegaat en dus beter zijn waarde behoudt. Een tweedehandswagen wordt echter zelden ingeschreven als bedrijfswagen.
Met de commotie rond ‘dieselgate’ komt deze wijziging in de autofiscaliteit niets te vroeg: dieselauto’s zijn zeer waarschijnlijk vervuilender dan men dacht. Hogere lasten op die vervuilende auto’s is dan ook terecht. Toch verwacht de Vlaamse regering dat de veranderende fiscaliteit 45 miljoen euro extra zal opbrengen. Dat betekent dat men voorspelt dat er niet massaal wordt overgestapt naar de benzinewagen. Voor sommigen is dat genoeg om de vergroening van de fiscaliteit verdacht te maken en te stellen dat ze louter een belastingverhoging is.
Nochtans kan je die verhoging makkelijk vermijden door een benzinewagen aan te schaffen. Meer nog, voor benzinewagens worden de belastingen verlaagd. Dat de regering toch verwacht dat de inkomsten zullen stijgen, betekent dat er onvoldoende dieselrijders zullen overstappen naar benzine omdat het hun onvoldoende oplevert. In die optiek is de verhoging van de dieselbelasting blijkbaar niet groot genoeg om dieselrijders te overtuigen een minder vervuilende benzinewagen te kopen.
Bovendien zijn hogere lasten op dieselauto’s niet enkel te rechtvaardigen wegens de hogere vervuiling. Die vervuiling is immers niet de enige externe kostprijs. Ook geluidshinder, het risico op ongevallen en vooral de filekosten die een wagen voor andere auto’s veroorzaakt zijn belangrijke externe kosten – kosten die veroorzaakt worden voor iemand anders. Zo blijkt uit een studie van Transport & Mobility Leuven (TML) uit 2010 voor de Vlaamse Milieumaatschappij dat de externe kosten van één extra wagen vooral uit filekosten bestaan en gemiddeld slechts voor 12 procent uit luchtvervuiling voor een benzinewagen. Voor diesels is dat iets minder dan 20 procent. En zelfs mochten de dieselwagens tweemaal meer de lucht vervuilen dan gedacht, dan nog is het aandeel luchtvervuiling in de externe kosten minder dan 33 procent (zie grafiek).
De grote ongelijkheid zit dus niet in de grotere luchtvervuiling door een diesel. Het zijn veeleer de lage belastingen die dieselrijders betalen. Zo blijkt uit de grafiek dat een benzinerijder gemiddeld de helft meer belastingen betaalt dan de externe kosten die hij veroorzaakt, terwijl een dieselrijder 30 procent te weinig betaalt in vergelijking met de externe kosten die hij of zij veroorzaakt. Dat grote verschil in belastingen was er ook al vóór dieselgate. Die ongelijkheid had men dan ook al lang moeten wegwerken.
Met deze stap van de Vlaamse regering wordt de autofiscaliteit eerlijker en efficiënter. Maar het mag hier niet stoppen. Er moet werk gemaakt worden van een autobelasting die ook tijd- en plaatsgebonden is. Intelligent rekeningrijden is dan de volgende, logische stap.
Deze tekst verscheen eerst als column in De Tijd.
