Een verbetering in de rapportage en monitoring van luchtvervuiling en gezondheidseffecten heeft vanaf eind 2012 tot een aantal belangrijke wetenschappelijke papers geleid. Een rapport van de OESO uit 2014 verwerkt die nieuwe inzichten en concludeert dat de impact van luchtverontreiniging hoger ingeschat moet worden. Waar de Wereldgezondheidsorganisatie in 2000 dacht dat luchtverontreiniging wereldwijd jaarlijks verantwoordelijk was voor minder dan 1 miljoen vroegtijdige doden, denkt men nu dat dat 3,2 miljoen doden zijn, een factor drie tot vier hoger.

Luchtverontreiniging is dus ongezonder dan we dachten. Toch is er ook goed nieuws: ondanks de hoger geschatte potentiële impact is de effectieve impact in veel Europese landen gedaald, ook in België. Het OESO-rapport schat voor België dat er in 2005 per miljoen inwoners 605 voortijdige doden waren te wijten aan fijnstof en hoge ozonconcentraties. In 2010 daalde dat tot 532 doden per miljoen (zie grafiek). Dat is een daling met bijna 12 procent in vijf jaar tijd.

Dat is een belangrijke vooruitgang, maar onze buurlanden deden het beter. Duitsland had in 2005 iets meer doden per miljoen inwoners dan België, terwijl ze in 2010 tot onder het niveau van België zakten. Het Verenigd Koninkrijk en Nederland doen het dan zowel relatief als in absolute cijfers een pak beter dan België, terwijl Frankrijk relatief weinig daalde, maar een absoluut niveau heeft dat gevoelig onder de andere landen ligt: in 2010 waren er 276 voortijdige doden per miljoen inwoners in Frankrijk, of ongeveer de helft van België.

Bevolkingsdichtheid

Eigenlijk is vooral de relatief goede prestatie van Nederland opvallend, omdat bevolkingsdichtheid vaak als een belangrijke factor gezien wordt en Nederland een hogere bevolkingsdichtheid heeft dan België. Een mogelijke verklaring is het veel lagere aandeel dieselwagens in Nederland: ongeveer 25 procent van de nieuwe wagens zijn diesels, terwijl dit in België tot 65 procent is. Het aantal diesels in Frankrijk is dan weer gelijkaardig als in België, maar de bevolkingsdichtheid is er veel lager.

De economische kostprijs als gevolg van deze verloren levensjaren is gigantisch. Met een statistische waarde van een leven, dat de OESO schat op 3,5 miljoen dollar, is de totale economische kostprijs in België door luchtverontreiniging 20 miljard dollar in 2010, of ongeveer 4 procent van het bbp. Niet alles is te wijten aan transport: men schat dat het transport verantwoordelijk is voor ongeveer de helft van de luchtverontreiniging. Dat zou nog steeds een kostprijs van ongeveer 10 miljard dollar betekenen, of ongeveer 2 procent van het Belgische bbp.

Die geschatte kosten door lokale luchtverontreiniging zijn even groot, zo niet groter, dan de geschatte filekosten in België (1 à 2 procent van het bbp). Dat is een verrassing, omdat vaak gesteld wordt dat de filekosten die auto’s veroorzaken vele malen groter zijn dan de kosten door luchtverontreiniging (door auto’s).

Filekosten

Zo publiceerden een aantal Leuvense economen vorige week nog dat per 10.000 gereden kilometers gemiddeld ongeveer 300 euro filekosten veroorzaakt worden. Een benzine-auto veroorzaakt 40 euro kosten door lokale luchtverontreiniging (zoals fijnstof en ozon), een dieselauto ongeveer 70 euro. Met andere woorden, de kosten van luchtverontreiniging door de auto worden vele malen lager ingeschat dan de filekosten, wat niet in overeenstemming is met de bovenstaande cijfers die eerder wijzen op gelijke kosten. Pas als met de reële uitstoot van diesels wordt gerekend, die sinds Dieselgate veel hoger wordt ingeschat, komt men voor dieselauto’s tot een gelijkaardige kostprijs voor files en lokale luchtverontreiniging.

Door Dieselgate en de nieuwe inzichten over de impact van lokale luchtverontreiniging moeten transporteconomen hun schattingen van externe kosten aanpassen. In welke mate dat moet gebeuren, moet nog berekend worden. Maar het is duidelijk dat zeker de dieselwagen veel vervuilender is dan gedacht en de impact van die vervuiling hoger dan tot nu toe gedacht. De geplande verhoogde taksen en accijnzen voor dieselwagens komen dan ook niets te vroeg.

Deze tekst verscheen eerst als column in De Tijd.