Vlaams minister van Mobiliteit en Openbare Werken Ben Weyts pleitte dit weekend in De Tijd voor een slimme kilometerheffing voor personenwagens, waarbij kilometers tijdens de spits op filegevoelige plaatsen duurder zullen zijn. Het is een soort congestietaks zoals Londen, Stockholm en Gothenburg al kennen, maar dan veralgemeend naar Vlaanderen. Voor vrachtwagens zal die taks er sowieso komen in april 2016. Weyts verantwoordt dit omdat enkel extra beton de files niet zal doen verdwijnen. De mobiliteit moet aangestuurd worden.
Een filerijder veroorzaakt immers niet enkel kosten voor zichzelf, door de langere wachttijd, maar ook voor de andere filerijders. Dat zijn de zogenaamde externe effecten, die de filerijder per definitie niet voor zichzelf in rekening neemt. Een slimme kilometerheffing gaat de filerijder dwingen om die externe kosten via een heffing toch te betalen en dus mee te nemen in de beslissing om al dan niet tijdens de spits op filegevoelige plaatsen te rijden of te carpoolen.
Weyts stelde in het interview ook dat sommige autobezitters nu te veel verkeersbelasting betalen. Een studie van Transport&Mobility Leuven uit 2010 geeft hem gelijk. In die studie worden de belangrijkste marginale externe kosten, zoals congestie en luchtvervuiling, ingeschat voor onder meer diesel- en benzineauto’s. Tevens werd berekend hoeveel belastingen (exclusief BTW), omgerekend per kilometer, betaald worden door de gemiddelde autobezitter. Het gaat dan om vaste en variabele belastingen, zoals de BIV en de accijnzen op brandstof.
De bijgaande figuur geeft die externe kosten en betaalde belastingen in eurocent per kilomter voor een aantal scenario’s. Opmerkelijk is dat de benzinewagen in elk scenario meer belastingen betaalt dan de externe kosten die hij veroorzaakt. Dat is niet zo voor een dieselwagen, die tijdens de spits in de stad nog niet de helft betaalt van de externe kosten die hij veroorzaakt.
Wat ook opvalt is dat de externe kosten sterk kunnen variëren naar gelang het scenario en dat deze variatie voornamelijk wordt veroorzaakt door de congestiekosten. Die kosten zijn het hoogst tijdens de spits in stedelijk gebied, ongeveer 8 c€/km of 80% van de totale externe kosten. Zelfs tijdens de daluren en buiten de Vlaamse ruit zijn de externe congestiekosten nog hoger dan de kosten veroorzaakt door emissies, geluid en ongevallen, ook voor een dieselwagen. Het zou dus efficiënt en rechtvaardig zijn als die externe kosten geïnternaliseerd worden via een slimme kilometerheffing: nu betaalt een benzinerijder buiten de spits teveel en de dieselrijder tijdens de spits te weinig.
Een correcte verkeersbelasting bevat dus niet enkel een slimme kilometerheffing, maar ook een verlaging van de bestaande belastingen. De auto zal dan enkel duurder mogen worden voor de dieselrijder tijdens de spits in stedelijk gebied. Tijdens daluren of op het platteland mag rijden niet duurder worden; voor de benzinerijder moet de belasting zelfs een pak lager worden. Op die manier wordt de auto, zeker voor de benzinerijder, buiten de stad goedkoper, net daar waar een fijnmazig openbaar vervoer vaak te duur is.
Een efficiënte en eerlijke autobelasting kan niet zonder een kilometerheffing. Als de cijfers van de TML studie kloppen, zal dat voor vele autogebruikers bovendien moeten leiden tot een belastingverlaging. Het belangrijkste effect zal echter op de economie in haar geheel te zien zijn. Files verlagen immers de economische activiteit. En dat kan fors oplopen: een studie waarnaar de Oeso verwijst (Van Essen, 2011) schat dat files 1 à 2 % van het BBP kunnen kosten. Een andere studie (Profillidis, 2014) komt op 200 miljard euro voor Europa of 1,65% van het BBP. België, met veel files, zal dus eerder tegen 2% economische verlies aanleunen, wat neerkomt op 8 miljard euro. Dat is uiteindelijk de enorme bonus die we jaarlijks zullen krijgen als we de files oplossen door de autogebruikers correct te laten betalen voor de kosten die ze veroorzaken.
Deze tekst verscheen eerst als column in De Tijd.
