Op 2 mei 2018 is het testproject met een zelfrijdende auto in Leuven voorgesteld. Het is een prima gelegenheid voor het Leuvense stadsbestuur om de investeringsbeslissing in de ondergrondse Bruulparking te herbekijken.

Het huidig stadsbestuur van Leuven plant een nieuwe ondergrondse parking in centrum Leuven. De plannen liggen klaar en voorzien een parking tot 600 nieuwe wagens onder het huidige park De Bruul.

Het project zou onder meer de middenstand in het Leuvense centrum moeten ondersteunen, maar buurtbewoners zijn een tegenactie gestart onder de naam “De Bruul Brult” om de nieuwe ondergrondse parking tegen te houden.

De actiegroep heeft me gecontacteerd om hun zaak te ondersteunen gezien ik eerder al twijfels uitte over een dergelijke, grote parking (zie deze blogpost uit 2014). Mijn twijfels in die eerdere blogpost zijn gebaseerd op het economisch nut van een nieuwe grote ondergrondse parking in het midden van een centrumstad, gezien de komst van de zelfrijdende auto. Het was in 2014 al duidelijk dat het niet de vraag is of de zelfrijdende auto er zal komen, maar wel wanneer.

De belangrijkste impact van de zelfrijdende auto zal wellicht op de verkeersveiligheid zijn. Veruit de meeste ongevallen gebeuren door een menselijke fout, zoals verstrooidheid, snelheid of dronken rijden. Dat heb je niet met een zelfrijdende auto. Een ander belangrijk direct effect is de verhoogde mobiliteit van ouderen en jongeren.

In de context van een ondergrondse parking is de impact van de zelfrijdende auto op de nood aan autoparking evident: die nood zal fors verminderen door de zelfrijdende auto. Zelfrijdende auto’s zullen immers veel makkelijker gedeeld kunnen worden en kunnen zich na de spits buiten de stad gaan parkeren, waar oppervlakte en overlast minder duur is.

Hoewel Uber het imago van de zelfrijdende auto recent een deuk bezorgde, is het duidelijk dat de zelfrijdende auto nog sneller operationeel zal zijn dan ik in 2014 dacht. Zo kondigde Waymo, een deel van Google dat de zelfrijdende auto ontwikkelt, aan dat het in Phoenix, een stad in Arizona, in 2018 zal starten met een commercieel project van zelfrijdende taxi’s. Belangrijk element is dat in deze zogenaamde robottaxi’s geen menselijke chauffeur meer zou zitten die eventueel kan overnemen indien nodig. Google acht zichzelf anno 2018 dus klaar om een volledig zelfrijdende auto in te zetten. En Google is niet de enige. General Motors heeft van de ontwikkeling van de zelfrijdende auto een speerpunt van haar strategie gemaakt. Ze is op relatief korte tijd de eerste achtervolger op marktleider Google.

De innovatiestrijd tussen Google en GM is ook af te leiden uit de data die testrijders van de zelfrijdende auto publiceren, op vraag van de Californische overheid. De onderstaande grafiek geeft de evolutie per maand van het aantal keer dat een menselijke rijder moest tussenkomen (“disengagements”) tussen december 2016 en november 2017. De data moeten voorzichtig geïnterpreteerd worden, omdat het niet duidelijk is onder welke (weers)omstandigheden de zelfrijdende kilometers gereden zijn, maar het geeft toch een indicatie van de evolutie die GM en Google maken. Zo moesten de zelfrijdende auto’s van Google de laatste maand (november 2017) op 49.100 gereden kilometer slechts één keer tussen komen (of 0.2 overnames per 10.000 gereden kilometers). GM reed 29.800 kilometer met 4 overnames (of 1.3 overnames per 10.000 gereden kilometers).

Deze cijfers en het feit dat Google al dit jaar een zelfrijdende taxi commercieel zal inzetten, zou het Leuvense stadsbestuur moeten aanzetten om haar investeringsbeslissing in een grote ondergrondse parking onder het Bruulpark te herbekijken. We staan immers aan de vooravond van een nieuwe revolutie in de mobiliteit. Een revolutie waar overigens ook de stad Leuven zelf aan meewerkt: op 2 mei werd immers een testproject met zelfrijdende auto in Leuven voorgesteld. De wagen is al te bewonderen geweest in het Leuvense centrum.

Dit alles betekent niet dat we binnen een paar jaren met zijn allen in het bezit zullen zijn van een zelfrijdende auto. Maar een ondergrondse parking bouw je niet voor een paar jaar, maar voor verschillende decennia. Alleen al tijdens de periode van de bouw van de ondergrondse parking zal de zelfrijdende auto enorme vooruitgang maken.

De vraag is dus in welke mate het nuttig is om nu een ondergrondse parking te bouwen in de wetenschap dat er binnen 5, 10 of 15 jaar overal te lande zelfrijdende auto’s rondrijden. Of in de wetenschap dat je nu al relatief goedkope zelfrijdende shuttles, die steeds hetzelfde traject doen, kan inzetten. Met de zelfrijdende auto/shuttle is er nu of op zijn minst in de zeer nabije toekomst een valabel alternatief.

Kortom, langs de ene kant steunt het Leuvens stadsbestuur terecht een testproject van zelfrijdende auto’s in Leuven. Langs de andere kant wil ze tientallen miljoenen euro’s investeren in een project dat nauwelijks nog een nut heeft als de zelfrijdende auto er daadwerkelijk is. Dat is geen consequente politiek.

Business Plan

Om de bovenstaande kritiek te kwantificeren moet de rendabiliteit van de ondergrondse bruulparking berekend worden. Dat kan eenvoudig door het business plan van de stad Leuven op te vragen en na te gaan hoe degelijk dat plan is. Gebruik makend van de wet op de openbaarheid van bestuur heb ik dan ook het business plan van de bruulparking opgevraagd bij de stad Leuven. Echter, tot mijn verbazing heeft het Leuvens stadbestuur nooit een business plan opgesteld. Inderdaad, voor een project van 22-29 miljoen euro (zie infra), dus een kost van ongeveer 1000 euro per modaal gezin in Leuven, blijkt de stad géén business plan opgesteld te hebben. Dit is moeilijk te aanvaarden.

De afrekening

De stad heeft me dan wel enkele andere cijfers bezorgd die ik in de berekening hieronder zal gebruiken. Ik heb ook aan de actiegroep “De Bruul Brult” gevraagd wat zij van de cijfers vinden en heb dat in mijn analyse meegenomen. Ik heb vervolgens zowel de actiegroep als het Leuvens stadsbestuur om een reactie gevraagd op de gebruikte cijfers.

Het grootste verschil in de cijfers van de actiegroep en de stad zit in de investeringskost. Stad Leuven zegt dat dit 22 miljoen euro is. De actiegroep “De Bruul Brult” beweert dat in een recente Leuvense gemeenteraad het cijfer van 29 miljoen euro gegeven is. Ik reken hierna met het tweede cijfer, waar ik ook BTW bijtel (stad Leuven heeft op mijn vraag of ze BTW moeten betalen geen antwoord gegeven). Dat geeft een investeringskost van 35 miljoen euro.

Gezien de stad geen schattingen heeft van de kostprijs of de verwachte bezettingsgraad, heb ik zelf een aantal aannames moeten doen. Zo ga ik uit van 500 wagens en een gemiddelde bezettingsgraad van 50% tijdens de piekuren. De parkeerprijs bedraagt 2 euro per wagen per uur en volgt de inflatie (2% per jaar). Er zijn 12 piekuren tijdens zes dagen per week (maandag tot zaterdag). De operationele kosten (personeel, onderhoud, verzekeringen, herstellingen, energiekosten,…) zijn de helft van de inkomsten en volgen dus ook de inflatie. De financieringskost wordt verondersteld 2 procent per jaar te zijn (de intrestvoet van de lening of de opportuniteitskost indien het uit eigen middelen gefinancierd wordt).

Met bovenstaande assumpties wordt de ondergrondse bruulparking terugbetaald na 38 jaar. Dat betekent dat, uitgaande van de indienstneming in 2020, de parking pas zal terugbetaald zijn in 2058. Als de financieringskost daalt naar 1 procent, dan verlaagt de terugbetalingsperiode naar 32 jaar (of terugbetaald in het jaar 2052). Als de financieringskost stijgt naar 3% dan stijgt de terugbetalingsperiode naar 48 jaar (of het jaar 2068). Als de bezettingsgraad verhoogt naar 60 procent, dan is de parking terugbetaald na 32 jaar (of het jaar 2052). Met een bezettingsgraad van 40 procent wordt dat 48 jaar (of het jaar 2068).

Het zou kunnen dat de stad beslist om de parkeerprijs laag te houden, om zo extra auto’s aan te trekken. Op die manier kan de stad het succes van haar beleid trachten aan te tonen. Als de parkeerprijs de inflatie dus maar voor de helft volgt (dus geen 2% stijging van de ticketprijs, maar slechts 1%), dan wordt de terugbetalingstermijn 48 jaar (of het jaar 2067).

Het mag duidelijk zijn dat volgens bovenstaande aannames de bruulparking pas zal terugbetaald zijn tussen het jaar 2052 en 2068 (32 tot 48 jaar). Men moet zich ernstig de vraag stellen of dit nog wel een rendabel project kan zijn met een dergelijke lange terugbetalingstermijn, te meer omdat de zelfrijdende auto echt niet zo lang op zich zal laten wachten.

Stad Leuven kan beweren dat de indirecte positieve effecten, zoals bijvoorbeeld op de middenstand in het centrum, de terugbetalingsperiode sterk inkorten. Dat is best mogelijk, maar dan moet ze die indirecte effecten ook becijferen en moet ze niet alleen de positieve, maar ook de negatieve indirecte effecten meerekenen. Met andere woorden, de stad Leuven moet dan een maatschappelijke kosten-batenanalyse uitvoeren, waar het business plan dan een onderdeel van uitmaakt. Dat is er echter niet.

Besluit

De lange terugbetalingsperiode over meerdere decennia (32 tot 48 jaar) voor de ondergrondse bruulparking zou de stad Leuven moeten doen nadenken over de wenselijkheid van het project. Bovendien is de kans groot dat de komst van de zelfrijdende auto de nood aan parking reeds binnen vijf à tien jaar sterk doet afnemen en de extra ondergrondse parking overbodig maakt. Ten slotte tonen vele innovatieve projecten rond zelfrijdende mobiliteit, zoals ook in Leuven, waar de stad Leuven terecht aan meewerkt, dat er nu of in de zeer nabije toekomst reeds alternatieven aanwezig zijn, zoals zelfrijdende shuttles tussen de rand van de stad en het centrum van Leuven.

Deze tekst werd voor feedback over de gebruikte cijfers voorgelegd aan de actiegroep “De Bruul Brult” en aan de Leuvense schepenen Mohamed Ridouani (sp.a) en Carl Devlies (CD&V). De actiegroep reageerde en bevestigde de gebruikte cijfers (hoewel ze aangeven dat de investeringskost wellicht een onderschatting is). Van de schepenen heb ik geen reactie mogen ontvangen.