Met de treinstaking van gisteren heeft het spoorvervoer opnieuw geen goede beurt gemaakt bij vele pendelaars. Toch worden de enorme subsidies die de spoorwegen ontvangen niet fundamenteel in vraag gesteld. Er wordt immers van uitgegaan dat er geen alternatief is, en dat de maatschappelijke kost van een treinkilometer veel lager ligt dan die van een autokilometer. Want een trein veroorzaakt geen files en stoot geen schadelijke stoffen uit.

Dat betekent niet noodzakelijk dat een treinkilometer goedkoop is. Een enorme spoorinfrastructuur en rollend materieel moeten immers worden onderhouden. Bovendien is de uitbating van het spoornet en het treinvervoer nog steeds grotendeels een monopolie, waardoor er weinig druk is om de kosten te verminderen.

Uit de geconsolideerde rekening van de NMBS-holding van 2013 kunnen de totale kosten worden afgeleid. Die lopen op tot 4,5 miljard euro (inclusief afschrijvingskosten), waarvan de helft bestaat uit personeelskosten. Deze kosten kunnen voor 95 procent – 4,25 miljard euro – worden toegewezen aan het personenvervoer. Tegenover deze kost staat een vervoer van bijna 11 miljard reizigerskilometers. De gemiddelde kost per reizigerskilometer is dan bijna 40 eurocent.

De gemiddelde kost van een autokilometer is minder eenvoudig te berekenen. Je moet niet alleen rekening houden met de kost van de auto, maar ook met de zogenaamde externe kosten, zoals luchtvervuiling en filekosten. Een studie van Transport & Mobility Leuven uit 2010 heeft die kosten in kaart gebracht. De studie verwaarloosde de infrastructuurkosten voor een extra auto, dus heb ik zelf een ruwe schatting gemaakt. Die kosten zijn laag voor de auto tegenover de trein, net omdat er zoveel kilometers worden gereden over de wegen. Bovendien mag je de kosten voor gemeentewegen niet meerekenen als je auto en trein vergelijkt, omdat gemeentewegen ook nodig zijn voor de treinpendelaar.

Als je rekening houdt met een geschatte gemiddelde bezettingsgraad van 1,2 personen per autokilometer, dan leidt mijn berekening tot een totale kost van 26 en 25 eurocent, respectievelijk voor een benzine- en een dieselauto (zie bijlage hieronder voor de berekening). Dat is inclusief file- en emissiekosten.

Er zijn nog 9 vrije zitplaatsen… in de auto

Als mijn berekeningen kloppen, dan is voor de maatschappij in haar geheel een reizigerskilometer met de auto gemiddeld een derde goedkoper dan een met de trein. Toch lijkt er geen alternatief te zijn voor de trein: hem afschaffen zal de files nog doen toenemen.

Maar is dat wel noodzakelijk zo? Uit een studie van de VUB blijkt dat voor woon-werkverkeer naar Brussel 17 procent de trein gebruikt, tegenover 63 procent de auto. Rekening houdend met de bezettingsgraad, die iets lager is tijdens de spits, betekent dit dat er voor elke treinpendelaar nog negen vrije zitplaatsen in auto’s beschikbaar zijn.

Dus indien er geen treinen zouden zijn, dan zouden treinpendelaars in principe toch in Brussel geraken, als ze een fractie van die ongebruikte capaciteit kunnen benutten. De eenvoudigste manier om dat te doen is paradoxaal genoeg de autopendelaar via een slimme kilometerheffing te laten betalen voor de filekosten die hij veroorzaakt. Dat is een belasting per autokilometer, en die wordt dus gehalveerd als er twee pendelaars in de auto zitten. En als bonus is er een filevrije pendelrit naar het werk.

Het ouderwetse idee van carpoolen is dus dringend aan een revival toe. Carpoolen was vroeger misschien te omslachtig, maar met apps als Uber en Lyft mag het geen probleem meer zijn om vrije zitplaatsen en pendelaars aan elkaar te koppelen. De komst van de zelfrijdende auto zal dat nog vergemakkelijken. Het vreemde aan dit verhaal is dan dat een slimme kilometerheffing voor de auto de trein overbodig zal maken.

Deze tekst verscheen eerst in DeMorgen.

BIJLAGE – Berekening kosten per reizigerskilomter trein vs. auto

In deze blogpost probeer ik na te gaan wat de maatschappelijke kost is van personenvervoer met de trein en met de auto. Met maatschappelijke kost bedoel ik wat het echt kost om een reiziger één kilometer te vervoeren. In deze oefening is het dus irrelevant of het uiteindelijk de reiziger, de overheid (de belastingsbetaler) of de werkgever is die de kost draagt (dat is wel relevant als je die kost wil verminderen).

Wat de kosten betreft, is er niet enkel de brandstofkost of het vervoersmiddel zelf, maar ook de kost van de infrastructuur en de externe kosten. Die externe kosten zijn kosten die de reiziger veroorzaakt zonder daar zelf (volledig) voor te betalen, zoals luchtvervuiling, files, geluid, ongevallen en slijtage aan de infrastructuur. In deze blogpost neem ik aan dat de externe kosten van het treinvervoer verwaarloosbaar zijn ten opzichte van die van de auto.

Om tot een vergelijking van de twee kosten te komen, moet ik een aantal vereenvoudigingen doorvoeren. Ik probeer dit zo transparant mogelijk te doen, soms via een eindnoot.

Op Twitter heb ik voorafgaand aan deze blogpost een paar figuren en stellingen opgeworpen waarop reactie kwam. Sommige van de reacties zijn in deze blogpost al verwerkt; andere heb ik niet meegenomen omdat ik ze niet relevant vond of omdat ik er geen data over heb. Zo bijvoorbeeld heb ik de maatschappelijke kost van het ruimtegebruik door auto en trein niet meegerekend. Zowel trein als auto leggen beslag op de ruimte, door het wegen- en spoornet, maar ook door parkings (vooral voor de auto). Wellicht is de kost die het ruimtebeslag veroorzaakt hoger voor de auto dan voor de trein. Of dit ook zo is per reizigerskilometer lijkt me al minder duidelijk, noch of het significant de uitkomst van mijn vergelijking verandert.

Alle kosten worden uitgedrukt in euro per reizigers-kilometer (€/reizigerskm).

Gemiddelde kost reizigers-kilometer met de trein

De gemiddelde kost per reizigerskilometer bereken ik door het aantal reizigerskilometer te delen door de totale kost van de NMBS-holding. Dat is te vinden in onderstaande tabel.

De totale kost van de NMBS-holding, dus NMBS (vervoerder), Infrabel (infrastructuurbeheerder) en de NMBS-Groep (onder meer de stations), is te vinden op pagina 7 van de geconsolideerde jaarrekening 2013 van het consortium NMBS Holding – Infrabel. De totale kosten komen op 4,5 miljard euro, waarvan 2,28 miljard aan personeelskosten (50,5%) en 876 miljoen afschrijvingen (19,4%).

Deze kosten worden gemaakt voor personenvervoer én goederenvervoer. Er moet dus een verdeelsleutel gebruikt worden om het deel van de totale kosten toe te wijzen aan personenvervoer. Op pagina 82 van het jaarverslag 2013 van de NMBS (dus zonder Infrabel en zonder NMBS-Groep) staat dat de NMBS in totaal 2,42 miljard euro kosten maakt, waarvan 136 miljoen euro kosten voor het goederenvervoer (5,63%) en de rest voor personenvervoer (94,37%). Ik hanteer deze verdeelsleutel in onderstaande tabel[ii]. Dat levert een totale kost op van 4,26 miljard euro dat toegewezen wordt aan het personenvervoer.

In datzelfde jaarverslag 2013 van de NMBS vind ik op pagina 35 en 39 het aantal reizigerskilometer binnenland (9871 miljoen) en internationaal (1014 miljoen).

Deze cijfers leveren een gemiddelde kost van 0,391 € per reizigerskilometer op voor het spoor. Gezien ik de externe effecten van het spoorvervoer verwaarloos, is dit meteen ook de gemiddelde maatschappelijke kost voor één reizigerskilometer.

Gemiddelde kost reizigers-kilometer met de auto

Voor de gemiddelde maatschappelijke kost per reizigerskilometer baseer ik me op een studie van Transport & Mobility Leuven (TML) die in 2010 gemaakt werd in opdracht van de Vlaamse Milieumaatschappij[iii]. In deze studie vind je de nettokost van het wegvervoer per kilometer dat een auto aflegt, maar ook een berekening van de marginale[iv] externe kosten (MEK) per kilometer. De MEK zijn niet verwaarloosbaar. Om de maatschappelijke kost te berekenen wordt de nettokost vermeerderd met de MEK.

De kosten worden berekend voor een benzine- en een dieselauto (en een heleboel andere types).

Nettokost en MEK (TML)

De gemiddelde nettokost, met onder meer de aankoop van de wagen en de brandstof, wordt door TML berekend op 0,199 en 0,179 euro per autokilometer voor respectievelijk een benzine- en een dieselauto. De marginale externe kosten (MEK) zijn gemiddeld respectievelijk 0,074 en 0,079 euro per autokilometer. Dit zijn prijzen van 2009.

Infrastructuurkost

Aangezien TML in de studie enkel de marginale effecten onderzoekt, worden heel wat infrastructuurkosten niet meegenomen omdat deze niet beïnvloed worden door het vervoervolume (zoals verlichting, bewegwijzering of onderhoud van de bermen). Bovendien wordt ook slijtage verwaarloosd omdat deze vooral veroorzaakt wordt door bussen en vrachtwagens. De marginale infrastructuurkosten voor een personenwagen worden in de TML-studie dan ook op nul gezet.

Ik probeer hieronder zelf een ruwe schatting te geven van de infrastructuurkost per autokilometer. Ik beperk me tot de snelwegen en gewestwegen, omdat ik ervan uitga dat gemeentelijke wegen ook gebruikt worden door de treinreiziger. Ik heb geen cijfers gevonden over de totale uitgaven in België. Ik baseer me op de gegevens van de Vlaamse overheid: in 2013 werd 169,2 en 415,7 miljoen euro uitgegeven aan respectievelijk onderhoud en infrastructuur (pg 60 en 61 van het jaarverslag 2013 van Agentschap Wegen en Verkeer). De dienst zelf werkt met 1538 personen waarvoor ik een kost reken van 100,000 euro per persoon. Provincies geven ook nog 44 miljoen euro aan mobiliteit. Dat geeft een totale kost van 783 miljoen euro[v].

Tegenover die kost staat dat er in 2012 op de Vlaamse snelwegen en gewest- en provinciewegen 45,03 miljard kilometer gereden werd (zie FOD Economie). Dat komt neer op een kost van 0,017 euro per autokilometer.

Overzicht totale maatschappelijke kosten auto en vergelijking met trein

De bovenstaande cijfers geven het onderstaande overzicht. In de laatste lijnen wordt de maatschappelijke kost er autokilometer omgezet naar kost per reizigerskilometer, rekeninghoudend met een gemiddelde bezettingsgraad van 1,2. Om met de treinkost te vergelijken (in prijzen van 2013) worden de kosten voor de auto (in prijzen van 2009) met 8% verhoogd om ruwweg te corrigeren voor inflatie.

De totale maatschappelijke kost per reizigerskilometer is volgens de bovenstaande berekeningen 0,262 en 0,249 euro per reizigerskilometer voor respectievelijk een benzine- en een dieselwagen. Daarmee is de benzine- en dieselauto gemiddeld respectievelijk 33% en 36,5% goedkoper dan de trein.

De conclusie op basis van deze cijfers is dus dat de auto gemiddeld gezien een beter alternatief is voor de maatschappij, omdat er per reizigerskilometer minder kosten, ook als je de externe effecten meerekent, zoals congestie en uitstoot.

Ik merk nog op dat de auto nog beter zou scoren als ik de bezettingsgraad van de FOD Economie (1,46) of TML (1,58 en hoger) zou genomen heb. Nu heb ik deze genomen van Agentschap Wegen en Verkeer (gemiddeld 1,2 personen per auto), dat meer in de lijn ligt van wat ik elders al gelezen heb.