Taxshift kan ook binnen inkomstenbelasting

Posted on June 18, 2015 by Andreas Tirez

Die shift zou moeten gaan van laag en midden naar hoog, waarbij de lasten op de lagere en middeninkomens dalen, terwijl die op de hogere inkomens stijgen. Dat is ook het advies van Anthony Atkinson, de bekende Britse econoom die net een boek over ongelijkheid uit heeft. Daarin ook een aantal maatregelen, zoals het verder laten doorstijgen van de progressiviteit van inkomensbelastingen. Concreet stelt hij een inkomensbelasting van 55 procent voor vanaf 100.000 pond (138.000 euro) en 65 procent vanaf 200.000 pond (278.000 euro).

Deze marginale belastingvoeten zijn vrij spectaculair en het lijkt me onwaarschijnlijk dat ze in de huidige politieke context haalbaar zijn. Het zou ook niet meer dan een symbolische taxshift zijn, omdat de opbrengst, gesimuleerd met de Flemosi-tool van de KULeuven, niet hoger zou liggen dan 83 miljoen euro. Dit lage cijfer moet waarschijnlijk wel genuanceerd worden omdat de tool werkt op basis van inkomensenquêtes, waardoor topinkomens ondervertegenwoordigd en ondergerapporteerd zijn.

Toch is de discussie over een taxshift naar hoge inkomens daarmee niet noodzakelijk van de baan. Laten we eens de effectieve inkomensbelasting nemen voor de top 10 procent in België voor 2005 en 2012. Opgedeeld in tien percentielen (de 10 hoogste inkomensklassen op een totaal van 100), start het 91ste percentiel in 2012 vanaf een jaarlijks netto belastbaar inkomen van 60.000 euro. De laag daarboven, het 100ste percentiel of de top 1 procent inkomens, start vanaf 133.500 euro.Uit de cijfers blijkt dat de effectieve belastingvoet voor de top 10 procent licht gedaald is, van gemiddeld 34,6 procent in 2005 naar 33,8 procent in 2012, een daling met 0,8 procentpunt. De daling is het grootste voor de hoogste inkomensklasse, (1,5 procentpunten). Hieruit kan afgeleid worden dat mocht de effectieve belastingvoet in 2012 hetzelfde gebleven zijn als in 2005, de top 10 procent inkomens 472 miljoen euro extra belastingen zouden betaald hebben, waarvan 209 miljoen door de top 1 procent (zonder rekening te houden met gedragsveranderingen).

Een ander opvallend punt is dat de progressiviteit van belastingen ook voor bijna de hele top 10 procent blijft toenemen: hogere inkomens betalen relatief meer belastingen. Enkel voor de top 1 procent is dat niet zo: hier daalt de effectieve belastingvoet. Die daling was nog prominenter in 2012, toen de topklasse 2,3 procentpunten minder belastingen betaalde dan de inkomensklasse er net onder. Als de progressiviteit ook voor de top 1 procent blijft stijgen, kan dit een meerinkomst opleveren van 488 miljoen euro (weerom zonder rekening te houden met gedragsveranderingen).

Je kan de twee effecten niet zomaar optellen, maar ze zouden gecombineerd 890 miljoen euro opleveren, waarvan de top 1 procent inkomens 627 miljoen euro of 70 procent voor zijn rekening neemt. Dat komt overeen met een stijging van de effectieve belastingvoet voor de hele top 10 procent met 1,5 procentpunten. Niet verwaarloosbaar, maar ook niet spectaculair. Voor de top 1 procent zou de effectieve belastingvoet met 4,5 procentpunten stijgen van 34,6 procent naar 39,1 procent. Dat is nog steeds ver af van confiscatiebelastingen.

Ik heb niet onmiddellijk een verklaring voor de daling van de gemiddelde effectieve belastingvoet van de top 10 procent inkomens tussen 2005 en 2012, noch voor de daling van de effectieve belastingvoet voor de top 1 procent. Wellicht ligt de verklaring in het aftrekken van kosten en andere fiscale maatregelen.

In ieder geval gebeurt een taxshift binnen de inkomensbelasting beter door te sleutelen aan aftrekposten en dergelijke dan door het verhogen van de marginale belastingvoeten voor de topinkomens. Dat is politiek makkelijker verteerbaar en het heeft een veel grotere impact.

Deze tekst verscheen eerst als column in DeTijd.

AANVULLING: op Twitter stelde Philippe Nys dat de grafiek het netto belastbaar inkomen toont en dat bijvoorbeeld beroepskosten hier al vanaf getrokken zijn. En dat klopt. Bovendien tweette hij ook een link naar een presentatie die professor André Decoster (KULeuven) in oktober 2013 gaf voor federale Kamercommissie met daarin ook een figuur met de gemiddelde belastingsvoet op het het bruto inkomen en het effect van de verschillende aftrekposten; uit de figuur, die hieronder hernomen is, blijkt dat de aftrekposten de daling niet kunnen verklaren. Nys gaf ook de link naar de bijhorende tekst waarin Decoster stelt dat (pg3)

de personenbelasting is wel degelijk progressief en herverdelend. Zelfs in het topdeciel blijft ze progressief. De stijging neemt wat af maar blijft stijgen. Alleen voor de laatste drie percentielen, 97, 98, 99, neemt het af. Dat komt in hoofdzaak door de afzonderlijk belastbare inkomsten, niet door wat men vaak denkt de fiscale uitgaven.

Hier vind je een lijst van afzonderlijk belastbare inkomsten. Het is een hele lijst, met onder meer dividenden, meerwaarden op bepaalde gronden en gebouwen,… Het lijkt er dus op dat indien we de progressiviteit willen laten doorstijgen tot en met de top1%, een taxshift naar vermogen nodig is.

De trein is gemiddeld duurder dan auto: is er echt geen alternatief?

Posted on May 29, 2015 by Andreas Tirez

Met de treinstaking van gisteren heeft het spoorvervoer opnieuw geen goede beurt gemaakt bij vele pendelaars. Toch worden de enorme subsidies die de spoorwegen ontvangen niet fundamenteel in vraag gesteld. Er wordt immers van uitgegaan dat er geen alternatief is, en dat de maatschappelijke kost van een treinkilometer veel lager ligt dan die van een autokilometer. Want een trein veroorzaakt geen files en stoot geen schadelijke stoffen uit.

Dat betekent niet noodzakelijk dat een treinkilometer goedkoop is. Een enorme spoorinfrastructuur en rollend materieel moeten immers worden onderhouden. Bovendien is de uitbating van het spoornet en het treinvervoer nog steeds grotendeels een monopolie, waardoor er weinig druk is om de kosten te verminderen.

Uit de geconsolideerde rekening van de NMBS-holding van 2013 kunnen de totale kosten worden afgeleid. Die lopen op tot 4,5 miljard euro (inclusief afschrijvingskosten), waarvan de helft bestaat uit personeelskosten. Deze kosten kunnen voor 95 procent – 4,25 miljard euro – worden toegewezen aan het personenvervoer. Tegenover deze kost staat een vervoer van bijna 11 miljard reizigerskilometers. De gemiddelde kost per reizigerskilometer is dan bijna 40 eurocent.

De gemiddelde kost van een autokilometer is minder eenvoudig te berekenen. Je moet niet alleen rekening houden met de kost van de auto, maar ook met de zogenaamde externe kosten, zoals luchtvervuiling en filekosten. Een studie van Transport & Mobility Leuven uit 2010 heeft die kosten in kaart gebracht. De studie verwaarloosde de infrastructuurkosten voor een extra auto, dus heb ik zelf een ruwe schatting gemaakt. Die kosten zijn laag voor de auto tegenover de trein, net omdat er zoveel kilometers worden gereden over de wegen. Bovendien mag je de kosten voor gemeentewegen niet meerekenen als je auto en trein vergelijkt, omdat gemeentewegen ook nodig zijn voor de treinpendelaar.

Als je rekening houdt met een geschatte gemiddelde bezettingsgraad van 1,2 personen per autokilometer, dan leidt mijn berekening tot een totale kost van 26 en 25 eurocent, respectievelijk voor een benzine- en een dieselauto (zie bijlage hieronder voor de berekening). Dat is inclusief file- en emissiekosten.

Er zijn nog 9 vrije zitplaatsen… in de auto

Als mijn berekeningen kloppen, dan is voor de maatschappij in haar geheel een reizigerskilometer met de auto gemiddeld een derde goedkoper dan een met de trein. Toch lijkt er geen alternatief te zijn voor de trein: hem afschaffen zal de files nog doen toenemen.

Maar is dat wel noodzakelijk zo? Uit een studie van de VUB blijkt dat voor woon-werkverkeer naar Brussel 17 procent de trein gebruikt, tegenover 63 procent de auto. Rekening houdend met de bezettingsgraad, die iets lager is tijdens de spits, betekent dit dat er voor elke treinpendelaar nog negen vrije zitplaatsen in auto’s beschikbaar zijn.

Dus indien er geen treinen zouden zijn, dan zouden treinpendelaars in principe toch in Brussel geraken, als ze een fractie van die ongebruikte capaciteit kunnen benutten. De eenvoudigste manier om dat te doen is paradoxaal genoeg de autopendelaar via een slimme kilometerheffing te laten betalen voor de filekosten die hij veroorzaakt. Dat is een belasting per autokilometer, en die wordt dus gehalveerd als er twee pendelaars in de auto zitten. En als bonus is er een filevrije pendelrit naar het werk.

Het ouderwetse idee van carpoolen is dus dringend aan een revival toe. Carpoolen was vroeger misschien te omslachtig, maar met apps als Uber en Lyft mag het geen probleem meer zijn om vrije zitplaatsen en pendelaars aan elkaar te koppelen. De komst van de zelfrijdende auto zal dat nog vergemakkelijken. Het vreemde aan dit verhaal is dan dat een slimme kilometerheffing voor de auto de trein overbodig zal maken.

Deze tekst verscheen eerst in DeMorgen.

BIJLAGE – Berekening kosten per reizigerskilomter trein vs. auto

In deze blogpost probeer ik na te gaan wat de maatschappelijke kost is van personenvervoer met de trein en met de auto. Met maatschappelijke kost bedoel ik wat het echt kost om een reiziger één kilometer te vervoeren. In deze oefening is het dus irrelevant of het uiteindelijk de reiziger, de overheid (de belastingsbetaler) of de werkgever is die de kost draagt (dat is wel relevant als je die kost wil verminderen).

Wat de kosten betreft, is er niet enkel de brandstofkost of het vervoersmiddel zelf, maar ook de kost van de infrastructuur en de externe kosten. Die externe kosten zijn kosten die de reiziger veroorzaakt zonder daar zelf (volledig) voor te betalen, zoals luchtvervuiling, files, geluid, ongevallen en slijtage aan de infrastructuur. In deze blogpost neem ik aan dat de externe kosten van het treinvervoer verwaarloosbaar zijn ten opzichte van die van de auto.

Om tot een vergelijking van de twee kosten te komen, moet ik een aantal vereenvoudigingen doorvoeren. Ik probeer dit zo transparant mogelijk te doen, soms via een eindnoot.

Op Twitter heb ik voorafgaand aan deze blogpost een paar figuren en stellingen opgeworpen waarop reactie kwam. Sommige van de reacties zijn in deze blogpost al verwerkt; andere heb ik niet meegenomen omdat ik ze niet relevant vond of omdat ik er geen data over heb. Zo bijvoorbeeld heb ik de maatschappelijke kost van het ruimtegebruik door auto en trein niet meegerekend. Zowel trein als auto leggen beslag op de ruimte, door het wegen- en spoornet, maar ook door parkings (vooral voor de auto). Wellicht is de kost die het ruimtebeslag veroorzaakt hoger voor de auto dan voor de trein. Of dit ook zo is per reizigerskilometer lijkt me al minder duidelijk, noch of het significant de uitkomst van mijn vergelijking verandert.

Alle kosten worden uitgedrukt in euro per reizigers-kilometer (€/reizigerskm).

Gemiddelde kost reizigers-kilometer met de trein

De gemiddelde kost per reizigerskilometer bereken ik door het aantal reizigerskilometer te delen door de totale kost van de NMBS-holding. Dat is te vinden in onderstaande tabel.

De totale kost van de NMBS-holding, dus NMBS (vervoerder), Infrabel (infrastructuurbeheerder) en de NMBS-Groep (onder meer de stations), is te vinden op pagina 7 van de geconsolideerde jaarrekening 2013 van het consortium NMBS Holding – Infrabel. De totale kosten komen op 4,5 miljard euro, waarvan 2,28 miljard aan personeelskosten (50,5%) en 876 miljoen afschrijvingen (19,4%).

Deze kosten worden gemaakt voor personenvervoer én goederenvervoer. Er moet dus een verdeelsleutel gebruikt worden om het deel van de totale kosten toe te wijzen aan personenvervoer. Op pagina 82 van het jaarverslag 2013 van de NMBS (dus zonder Infrabel en zonder NMBS-Groep) staat dat de NMBS in totaal 2,42 miljard euro kosten maakt, waarvan 136 miljoen euro kosten voor het goederenvervoer (5,63%) en de rest voor personenvervoer (94,37%). Ik hanteer deze verdeelsleutel in onderstaande tabel[ii]. Dat levert een totale kost op van 4,26 miljard euro dat toegewezen wordt aan het personenvervoer.

In datzelfde jaarverslag 2013 van de NMBS vind ik op pagina 35 en 39 het aantal reizigerskilometer binnenland (9871 miljoen) en internationaal (1014 miljoen).

Deze cijfers leveren een gemiddelde kost van 0,391 € per reizigerskilometer op voor het spoor. Gezien ik de externe effecten van het spoorvervoer verwaarloos, is dit meteen ook de gemiddelde maatschappelijke kost voor één reizigerskilometer.

Gemiddelde kost reizigers-kilometer met de auto

Voor de gemiddelde maatschappelijke kost per reizigerskilometer baseer ik me op een studie van Transport & Mobility Leuven (TML) die in 2010 gemaakt werd in opdracht van de Vlaamse Milieumaatschappij[iii]. In deze studie vind je de nettokost van het wegvervoer per kilometer dat een auto aflegt, maar ook een berekening van de marginale[iv] externe kosten (MEK) per kilometer. De MEK zijn niet verwaarloosbaar. Om de maatschappelijke kost te berekenen wordt de nettokost vermeerderd met de MEK.

De kosten worden berekend voor een benzine- en een dieselauto (en een heleboel andere types).

Nettokost en MEK (TML)

De gemiddelde nettokost, met onder meer de aankoop van de wagen en de brandstof, wordt door TML berekend op 0,199 en 0,179 euro per autokilometer voor respectievelijk een benzine- en een dieselauto. De marginale externe kosten (MEK) zijn gemiddeld respectievelijk 0,074 en 0,079 euro per autokilometer. Dit zijn prijzen van 2009.

Infrastructuurkost

Aangezien TML in de studie enkel de marginale effecten onderzoekt, worden heel wat infrastructuurkosten niet meegenomen omdat deze niet beïnvloed worden door het vervoervolume (zoals verlichting, bewegwijzering of onderhoud van de bermen). Bovendien wordt ook slijtage verwaarloosd omdat deze vooral veroorzaakt wordt door bussen en vrachtwagens. De marginale infrastructuurkosten voor een personenwagen worden in de TML-studie dan ook op nul gezet.

Ik probeer hieronder zelf een ruwe schatting te geven van de infrastructuurkost per autokilometer. Ik beperk me tot de snelwegen en gewestwegen, omdat ik ervan uitga dat gemeentelijke wegen ook gebruikt worden door de treinreiziger. Ik heb geen cijfers gevonden over de totale uitgaven in België. Ik baseer me op de gegevens van de Vlaamse overheid: in 2013 werd 169,2 en 415,7 miljoen euro uitgegeven aan respectievelijk onderhoud en infrastructuur (pg 60 en 61 van het jaarverslag 2013 van Agentschap Wegen en Verkeer). De dienst zelf werkt met 1538 personen waarvoor ik een kost reken van 100,000 euro per persoon. Provincies geven ook nog 44 miljoen euro aan mobiliteit. Dat geeft een totale kost van 783 miljoen euro[v].

Tegenover die kost staat dat er in 2012 op de Vlaamse snelwegen en gewest- en provinciewegen 45,03 miljard kilometer gereden werd (zie FOD Economie). Dat komt neer op een kost van 0,017 euro per autokilometer.

Overzicht totale maatschappelijke kosten auto en vergelijking met trein

De bovenstaande cijfers geven het onderstaande overzicht. In de laatste lijnen wordt de maatschappelijke kost er autokilometer omgezet naar kost per reizigerskilometer, rekeninghoudend met een gemiddelde bezettingsgraad van 1,2. Om met de treinkost te vergelijken (in prijzen van 2013) worden de kosten voor de auto (in prijzen van 2009) met 8% verhoogd om ruwweg te corrigeren voor inflatie.

De totale maatschappelijke kost per reizigerskilometer is volgens de bovenstaande berekeningen 0,262 en 0,249 euro per reizigerskilometer voor respectievelijk een benzine- en een dieselwagen. Daarmee is de benzine- en dieselauto gemiddeld respectievelijk 33% en 36,5% goedkoper dan de trein.

De conclusie op basis van deze cijfers is dus dat de auto gemiddeld gezien een beter alternatief is voor de maatschappij, omdat er per reizigerskilometer minder kosten, ook als je de externe effecten meerekent, zoals congestie en uitstoot.

Ik merk nog op dat de auto nog beter zou scoren als ik de bezettingsgraad van de FOD Economie (1,46) of TML (1,58 en hoger) zou genomen heb. Nu heb ik deze genomen van Agentschap Wegen en Verkeer (gemiddeld 1,2 personen per auto), dat meer in de lijn ligt van wat ik elders al gelezen heb.

[i] Ik reken met een bezettingsgraad van 1,2 pesonen per auto, afgeleid van de cijfes van Agentschap Wegen en Verkeer (pg69 jaarverslag); de FOD Economie rekent met een gemiddelde bezettingsgraad van 1,46 die volgens AWV dus te hoog ligt; ook TML rekent met hogere bezettingsgraad, namelijk 1,58 en hoger (zie tabel 77, pg 86 van TML-studie). Als iemand het tegendeel kan aantonen, pas ik mijn berekening aan.

[ii] Deze verdeelsleutel houdt geen rekening dat een aantal kosten die de NMBS-Groep maakt (zoals voor het beheer van de stations) bijna uitsluitend gemaakt worden voor personenvervoer. Anderzijds maakt Infrabel ook een aantal kosten voor andere spelers die goederen vervoeren op het spoornet. Ik ga ervan uit dat dergelijke afwijkingen geen significante impact hebben op de verdeelsleutel. Als iemand het tegendeel kan aantonen, dan pas ik mijn berekening aan.

[iii] TML doet in deze studie ook een berekening van de reizigerskost per trein, maar aangezien de studie gaat over de marginale kosten, namelijk van een extra reiziger, houdt ze geen rekening met de infrastructuurkosten, die zeer hoog zijn. Voor de reizigerskost per auto kan wel met de TML-studie gerekend worden omdat een extra reiziger in de studie een extra auto impliceert. Maar ook voor de personenwagen worden geen infrastructuurkosten aangerekend; ik doe bijgevolg zelf een ruwe schatting voor de infrastructuurkosten.

[iv] Om de externe kosten van de auto te berekenen om vervolgens de totale maatschappelijke kosten te kunnen vergelijken met de totale maatschappelijke kosten van de trein kan eigenlijk geen gebruik gemaakt worden van marginale externe kosten; hiervoor moeten gemiddelde externe kosten gebruikt worden, zoals de studie TML zelf aangeeft (pg 85). Marginale externe kosten zijn immers de kosten die een extra auto zou veroorzaken, en die kunnen een pak hoger liggen dan de gemiddelde externe kosten. Door in deze blogpost toch gebruik te maken van marginale externe kosten (omdat ik niet onmiddellijk andere cijfers vind), overschat ik dus de totale maatschappelijke kost van autogebruik.

[v] Dit is een ruwe schatting met het gevaar kostenposten te vergeten. Anderszijds kan dit ook een overschatting zijn van de kostprijs, omdat, zoals hierboven al gesteld, onderhoudskosten vooral aan bussen en vrachtwagens te wijten zijn en de berekende kosten ook voor fietsers en voetgangers gemaakt worden.

30-urenweek kan ongelijkheid doen toenemen

Posted on May 9, 2015 by Andreas Tirez

PVDA, maar ook andere organisaties zoals Femma vzw en Poliargus, hielden recent een pleidooi voor de 30-uren werkweek. Is dit een oubollig idee, onwenselijk en onhaalbaar, of net een visionaire visie op de toekomst?

Ik ga ervan uit dat de werkduurvermindering zonder loonverlies enkel realistisch is als ze geleidelijk wordt doorgevoerd zonder hogere kosten voor de werkgever en een constant rendement op kapitaal, zodat de concurrentiekracht behouden blijft. Die voorwaarden kunnen ingevuld worden als er productiviteitswinsten gerealiseerd worden. Een 40 urenweek verminderen naar een 30 urenweek staat gelijk aan een daling met 25% van het aantal gewerkte uren. Als je de loonmassa constant wil houden, moet het uurloon met 33% stijgen. Dat is realistisch als de arbeidsproductiveit, uitgedrukt in productie per gewerkt uur, ook met 33% stijgt, zodat de output per loonkost gelijk blijft.

Een stijging van de arbeidsproductiviteit met een derde is in principe geen onmogelijke opdracht: sinds 1970 is deze immers ruim verdubbeld. Echter, de stijging is sinds de crisis stilgevallen. Het moment om de arbeidsduur te verminderen lijkt dan ook slecht gekozen. We zullen moeten wachten tot de arbeidsproductiviteit terug stijgt.

Uit het verleden kan je bovendien redelijkerwijze afleiden dat een stijgende arbeidsproductiviteit gepaard moet gaan met meer kapitaalinvesteringen. Dat extra kapitaal moet dan adequaat vergoed worden, zoniet zullen de kapitaalinvesteringen niet of onvoldoende gerealiseerd worden, en zal de arbeidsproductiviteit niet stijgen of onvoldoende.

Doordat de totale kapitaalvergoedingen zullen stijgen, terwijl de loonmassa constant gehouden wordt, zal het loonaandeel in de economie relatief afnemen, ten voordele van het kapitaalaandeel. De kapitalist wordt dus rijker, terwijl de werknemer stagneert (maar zal wel minder moet werken). Het gevolg van een 30-urenweek is dan een stijgende ongelijkheid tussen werknemers en kapitalisten, ook al gaan de werknemers er in reële termen niet op achteruit.

Ik illustreer dat met een busbedrijf als voorbeeld voor de gehele economie. Stel dat een buschauffeur 2000 euro per maand verdient voor een 40 urenweek. De werkgever verdient 4000 euro per maand, als rente op het geïnvesteerd kapitaal. Een werkweek van 30 uren met behoud van loon is mogelijk als de chauffeur 33% meer mensen vervoert per uur. Maar daarvoor moet de werkgever een dubbeldekker aanschaffen en de gewone bus verkopen, wat in totaal zijn kapitaalinvestering verhoogt. Op die grotere investering eist de werkgever hetzelfde rendement, wat zijn inkomsten doet verhogen met 500 euro. De buschauffeur blijft 2000 euro per maand verdienen, maar de werkgever verdient nu 4500 euro. De ongelijkheid is dus gestegen.

Om de stijgende ongelijkheid te neutraliseren, zou de buschauffeur een loonstijging van 250 euro moeten krijgen. De werkgever zal dit weigeren, omdat zijn rendement dan afneemt, terwijl hij net meer investeert. Er is echter een oplossing, namelijk de dubbeldekker efficiënter te gebruiken waardoor de bezettingsgraad stijgt; met de extra inkomsten kan het maandloon van de buschauffeur verhoogd worden, zonder dat het rendement op kapitaal moet afnemen. Als dat lukt is de zogenaamde ‘totale factor productiviteit’ (TFP) gestegen. Met TFP wordt vaak innovatie bedoeld, maar is in de praktijk meer dan dat, zoals beter management of schaalvoordelen. De TFP-groei is dan economische groei die “gratis” is, namelijk meer output zonder extra arbeid of kapitaal.

Men kan met de theorie van de groeiboekhouding afleiden hoe hoog de jaarlijkse TFP-groei van de totale economie moet zijn om de ongelijkheid niet te doen stijgen als er een 30-uren werkweek wordt ingevoerd. De hoogte van de TFP-groei hangt ook af van het tempo waarin de arbeidsduurvermindering gerealiseerd wordt. Als dat op 15 jaar zou gebeuren, dan is de noodzakelijke jaarlijkse TFP-groei minstens 1,2%, maar waarschijnlijk hoger dan 2%. Dat zijn niveaus die sinds de jaren ’70 en ‘80 niet meer gehaald worden in België, zoals te zien is op de bijgaande figuur. Een realistische arbeidsduurvermindering zonder stijgende ongelijkheid wordt zo een pak minder waarschijnlijk. De vraag is of dat maatschappelijk aanvaardbaar is.

Deze column verscheen eerst in De Tijd.

Congestietaks voor alle voertuigen wordt onvermijdelijk

Posted on March 26, 2015 by Andreas Tirez

Peter De Keyzer, chief economist van BNP Paribas Fortis, breekt een lans voor een variabele tolheffing op alle snelwegen en ringwegen (De Tijd, 20 maart). Tijdens piekmomenten zal je meer moeten betalen als je filegevoelige wegen wil gebruiken, en weinig of niets op andere plaatsen of momenten. De Keyzer pleit ervoor om dat niet enkel voor vrachtwagens in te voeren, maar voor alle voertuigen.

Ik onderschrijf zijn pleidooi volledig. België wordt immers steeds meer geteisterd door files: in zeven jaar is de filezwaarte in ons land verdubbeld (zie grafiek). Door die files wordt de bestaande weginfrastructuur niet efficiënt gebruikt, wat tot welvaartsverlies leidt. Een correct geprijsde congestietaks leidt ertoe dat ook tijdens de piekuren de capaciteit optimaal gebruikt wordt, en bovendien door wie bereid is ervoor te betalen, een indicatie van het groter nut voor de gebruiker. Een congestietaks is bijgevolg een structurele maatregel voor meer economische groei.

Meer nog, ik denk dat een tolheffing die plaats- en tijdsgebonden is, in de toekomst onvermijdelijk wordt. Twee evoluties zullen de files immers nog versterken. Zo wil de NMBS een tijdsgebonden tarief invoeren, waarbij spoorreizigers meer zullen moeten betalen tijdens de spitsuren. De NMBS past daarbij terecht dezelfde economische logica toe: zitplaatsen tijdens de piekuren zijn een schaars goed en moeten dus aan die reizigers toegewezen worden die de zitplaats meer nodig hebben dan andere reizigers. Dat kan het eenvoudigst door de zitplaatsen in de spits duurder te maken. Het autoverkeer zal dan voor sommigen aantrekkelijker worden, met meer files tot gevolg.

Een tweede evolutie naar meer files is de komst van de zelfrijdende auto. Tot voor kort waren zelfs de grootste optimisten ervan overtuigd dat het nog jaren zou duren eer de zelfrijdende auto klaar zou zijn en de wetgeving aangepast. Nu blijkt dat Tesla binnen drie maanden (!) zijn nieuwste wagens een software-update zal geven, waardoor ze op snelwegen zelf kunnen rijden. En misschien nog belangrijker, door een nieuwe interpretatie van de Belgische wegcode zou het ook wettelijk toegelaten zijn op voorwaarde dat er een chauffeur op de bestuurderszetel zit. Voor de ongeveer 300 Tesla-eigenaars bij wie de zelfrijdende hardware aanwezig is, worden de snelwegen plots veel minder tijdverlies, ook tijdens de files. Dat verlaagt de kosten om in de file te staan, wat tot meer files zal leiden. Het gaat nu nog over een beperkt aantal wagens, maar andere autoconstructeurs zullen niet kunnen achterblijven. Nog meer files, dus. Waardoor een congestietaks onvermijdelijk wordt.

De bedoeling van een congestietaks is dat mensen vermijden ze te betalen (waardoor er minder mensen tijdens de piekuren rijden en de files verdwijnen). Dat kan door meer thuis te werken, wat steeds makkelijker wordt door de informatietechnologie. Maar ook door te carpoolen. De congestietaks geldt immers per voertuig en kan dus deels ontweken worden door te carpoolen (wat een gewenst effect zou zijn van de congestietaks). De bezettingsgraad van pendelaars bedraagt immers maar 1,1 à 1,2 personen per voertuig.

Bovendien zullen zelfrijdende auto’s ook een deel van de oplossing worden, omdat ze, gecombineerd met een congestietaks, van carpoolen een massafenomeen zullen maken. Want die zelfrijdende auto zal een soort geïndividualiseerd openbaar vervoer worden, waarbij de pendelaar geen eigenaar meer hoeft te zijn van de auto. Hij of zij bestelt met de smartphone gewoon een rit naar het werk, waarbij de kostprijs fors lager is als het 5 minuten langer mag duren, namelijk de tijd die nodig is om een andere reiziger filevrij (!) op te pikken en af te zetten, maar met een halvering van de brandstofkosten en congestietaks.

Deze tekst verscheen eerst als column bij De Tijd.

We moeten meer inzetten op arbeidsproductiviteit

Posted on March 12, 2015 by Andreas Tirez

In België wordt al meer dan tien jaar gedebatteerd over de vergrijzing en het einde van de loopbaan. De discussie over het brugpensioen zet dat nog eens in de verf. De reden voor die discussies is te herleiden tot het behouden en het vergroten van de welvaart. De vergrijzing zal er immers toe leiden dat er meer niet-actieven komen in verhouding met actieven, als de werkzaamheidsgraad niet stijgt. Minder mensen creëren dan de welvaart, en die moet onder meer mensen verdeeld worden, zodat er per inwoner minder welvaart is.

Meer en langer werken

De oplossing ligt voor de hand: met meer en langer werken. En dus is de discussie over het brugpensioen er ook een over welvaart. De arbeidsproductiviteit heeft in het verleden echter ook bijgedragen tot ons huidige hoge welvaartsniveau, en die was qua evolutie veel belangrijker dan het aantal mensen dat aan het werk is. Die factor is de jongste decennia spectaculair toegenomen.

Meer nog, België geldt als een van de landen met de hoogste arbeidsproductiviteit. Daar zijn verschillende redenen voor, goede en slechte, maar feit blijft dat de Belgische werknemer per gewerkt uur productiever is dan die in Nederland, Frankrijk en Duitsland. Er zijn echter twee belangrijke bedenkingen.

België is inderdaad 2 procent (Nederland) tot 5 procent (Duitsland) productiever dan zijn buurlanden. Maar de Belgische werknemer is ook minder productief dan zijn tegenhanger in de Verenigde Staten. Volgens de OESO 4 procent, volgens de Federal Reserve St.Louis zelfs 9 procent minder. De Belgische werknemer is dus niet de productiefste ter wereld, zoals soms wordt gesteld.

Belangrijker in de discussie over de vergrijzing is dat de arbeidsproductiviteit in België de voorbije 25 jaar veel trager is gestegen dan die in de buurlanden, de VS en de Scandinavische landen. Zoals te zien op de grafiek werd in België de werknemer per gewerkt uur zo’n 30 procent productiever in 25 jaar tijd. In Duitsland was dat 40 procent en in Zweden en de VS ongeveer 50 procent. Enkel de Nederlandse arbeidsproductiviteit groeide iets trager dan die in België.

Dat de huidige arbeidsproductiviteit in België zo hoog is, is niet relevant als we met de aankomende vergrijzing de welvaart willen behouden of zelfs vergroten. Wèl relevant is de te verwachten stijging van die productiviteit. En als het verleden een goede indicatie is voor de toekomst, ziet het er niet goed uit.

Productiviteit

Als de werkzaamheidsgraad onvoldoende kan worden opgekrikt, zullen we dus meer moeten inzetten op de arbeidsproductiviteit, willen we niet verarmen. Hopelijk betekent dat niet dat mensen harder of intensiever moeten werken. Wel dat de innovatie het werk sneller en efficiënter doet verlopen, met een nog verder doorgedreven automatisering door robots en intelligente informatica.

Wellicht zal vooral de privésector daar een bijdrage leveren. Maar ook de overheid heeft een belangrijke rol te spelen, en vaak op domeinen die op het eerste gezicht weinig met arbeidsproductiviteit te maken hebben. Zo zullen de verschillende overheden onderzoeken hoe de zelfrijdende auto toegelaten kan worden op onze wegen, wat een enorme productiviteitsstijging zou betekenen voor de transportsector en het personenvervoer.

Er zou in elk geval een agenda moeten komen om de arbeidsproductiviteit te verhogen. Dat zou minstens zoveel aandacht moeten krijgen als het verhogen van onze werkzaamheidsgraad.

Deze column verscheen eerst in De Tijd.

QE is opportuniteit om te investeren in kansarme kinderen

Posted on February 12, 2015 by Andreas Tirez

Op 22 januari kondigde de ECB een uitgebreid monetair stimuleringspakket aan om de economie aan te zwengelen. Het monetair beleid nog verder versoepelen door de kortetermijnrente te verlagen was niet meer mogelijk gezien die rente al bijna nul is. De versoepeling wordt dus uitgevoerd door het geldvolume te verhogen. Deze quantitative easing (QE) gaat via het opkopen van onder meer staatsobligaties.

Dat opkopen van staatsobligaties moet de langetermijnrente doen dalen, wat de rente voor andere kredieten voor de privésector ook zal doen dalen. Dat zou dan investeringen moeten aantrekken. De vraag is of dat werkt. De langerente is al sterk gedaald, ook voor de Belgische overheidsschuld: de rente op 10 en 30 jaar was in januari 2012 nog respectievelijk 4,14 procent en 4,42 procent. In januari 2015 is dat 0,72 procent en 1,6 procent.

Die spectaculaire daling van de langetermijnrente op de overheidsschuld heeft zich echter nog niet vertaald naar een stijging van de overheidsinvesteringen. Integendeel. De overheidsinvesteringen zijn sinds 2012 licht afgenomen, terwijl de rente fors daalde. Bovendien is het zo dat de overheidsinvesteringen in België lager liggen dan in onze buurlanden en in Scandinavië (koploper Zweden klokte in 2014 af op 4,7% van het bbp). Op basis van die cijfers is het duidelijk: een historisch lage langerente zet de Belgische overheid niet aan om meer te investeren. En wellicht zal het onconventionele beleid van de ECB daar weinig verandering in brengen.

Uiteraard moeten de eventuele investeringsprojecten rendabel zijn, maar dat wordt makkelijker bij een erg lage rente. Er zijn echter twee bijkomende argumenten tegen een sterke stijging van overheidsinvesteringen om de Belgische economie te stimuleren. Ten eerste is België een kleine, open economie waardoor de positieve effecten van de investeringen kunnen oversijpelen naar andere landen. Dat kan doordat ook buitenlandse bedrijven de investeringen kunnen uitvoeren en doordat de extra consumptie die de investeringesprojecten opleveren ook deels in het buitenland worden gekocht.

Ten tweede zijn nuttige investeringsprojecten die typisch uitgevoerd worden door de overheid vaak grote infrastructuurprojecten. Zulke projecten zijn zelden startklaar: eerst moeten plannen ontworpen en goedgekeurd worden, vergunningen uitgereikt en eventueel buurtprotesten overwonnen. Dat duurt soms jaren. Het risico bestaat dat de recessie tegen die tijd voorbij is en de overheidsinvesteringen, die op dit moment geen crowding-out effect hebben, op dat moment wél de privé-investeringen kunnen wegdrukken.

Een project dat die twee nadelen niet of veel minder heeft, is het investeren in zeer jonge kinderen uit kansarme gezinnen. Er is de jongste jaren heel wat wetenschappelijke evidentie gekomen dat het ondersteunen van kansarme kinderen de maatschappij op lange termijn heel wat oplevert, zoals lagere criminaliteit, betere gezondheid en betere jobvooruitzichten. En hoe jonger de kinderen zijn, hoe hoger het rendement. Onderzoek van James Heckman, een Amerikaans Nobelprijswinnaar economie, spreekt van een jaarlijks maatschappelijk rendement van 7 tot 10 procent bij zeer jonge, kansarme kinderen (tussen nul en drie jaar oud). Die groep wordt nu vaak niet ondersteund.

Een grootschalige ondersteuning van zeer jonge kinderen in kansarme gezinnen is een investeringsproject dat relatief snel kan worden opgestart, waar geen vergunningen voor nodig zijn, dat geen buurtprotest oplevert, dat een hoog rendement geeft en dat niet of nauwelijks kan worden uitgevoerd door buitenlandse krachten. Bovendien is het een project dat enkel door de overheid kan worden gefinancierd; de privésector zal daar nooit voldoende in investeren.

En het belangrijkste: een dergelijk investeringsproject is niet enkel vanuit economisch oogpunt zeer positief, maar ook op ethisch vlak is er geen twijfel dat het ondersteunen van zeer jonge kansarme kinderen, die nog geen eigen verantwoordelijkheid hebben, de juiste weg is. Onze maatschappij schiet hier nu in tekort, de economische omstandigheden zijn ideaal: waar wachten we op?

Deze tekst verscheen eerst als column bij De Tijd.

Bescherm vrije meningsuiting en laat hoofddoek zoveel mogelijk toe

Posted on January 15, 2015 by Andreas Tirez

In de nasleep van de verschrikkelijke gebeurtenissen van vorige week in Parijs is de algemene reactie dat de vrijheid van meningsuiting moet beschermd worden. Dit individuele grondrecht is immers één van de fundamenten van onze liberale democratie. De vraag is echter hoe je dat doet en waar dit nog beter kan.

Bart De Wever stelde tijdens de nieuwjaarsreceptie van N-VA dat grote woorden en abstracte idealen niet volstaan, maar dat er ook daden nodig zijn. Hij voegde de daad bij het woord door een niet al te flatterende cartoon van hemzelf te tweeten. Het is –ironisch genoeg- een symbolisch gebaar.

Maar het idee is wel correct. In algemene bewoordingen de vrijheid van meningsuiting verdedigen is onvoldoende. We moeten zelf verder doordenken over wat die vrijheid van meningsuiting betekent en hoe deze concreet ingevuld kan worden. Uiteraard horen daar cartoons bij, ook als die een religie bespotten. Maar ook uitingen van religiositeit horen daar bij. Zo schreef Dyab Abou Jahjah in een opiniestuk voor de Standaard dat de hoofddoek ook een uiting is, zij het een religieuze uiting. En hij heeft gelijk. Het dragen van een hoofddoek moet dan ook zo vrij mogelijk kunnen gebeuren. Alvast wat de hoofddoek op school betreft, moeten de huidige regels dan ook aangepast worden.

De discussie over de hoofddoek op school dateert van 2009 toen een Antwerps Atheneum een hoofdoekenverbod instelde op haar school. De directrice deed dit met pijn in het hart, maar de school kende teveel meisjes die een hoofddoek wilden dragen, waardoor de directie de groepsdruk op andere meisjes om een hoofddoek te dragen te hoog achtte.

Hier was sprake van ‘negatieve externaliteiten’: een meisje dat een hoofddoek draagt heeft ook effecten op andere meisjes, namelijk dat die zich verplicht kunnen voelen om ook een hoofddoek te dragen. Om die negatieve externaliteiten op individuen te bestrijden kan een tussenkomst van hogerhand, in dit geval de schooldirectie, gerechtvaardigd zijn. Immers, als dat niet gebeurt, dreigt er onvoldoende ruimte te zijn voor het niet-dragen van een hoofddoek. De vrijheid van expressie wordt dan beperkt.

Maar het mechanisme van externaliteiten speelt nog op een ander niveau. De plotse stijging van meisjes die een hoofddoek wilden dragen in het Antwerpse Atheneum werd veroorzaakt doordat andere scholen in de omgeving eerst een hoofddoekenverbod instelden. Meisjes die de hoofddoek minder belangrijk vinden bleven op die scholen, maar meisjes die een hoofddoek wel belangrijk vinden gaan op zoek naar een school waar je de hoofddoek wel nog mag dragen. En na verloop van tijd bleven nog maar een paar scholen over, zodat deze scholen een hogere concentratie krijgen van meisjes die per se de hoofddoek willen dragen en zo groepsdruk kunnen veroorzaken.

Dezelfde redenering als hierboven kan dan toegepast worden: om de negatieve externaliteiten op scholen te bestrijden kan een tussenkomst van hogerhand gerechtvaardigd zijn. Immers, als dat niet gebeurt dan dreigt er onvoldoende ruimte te zijn voor het dragen van een hoofddoek. De vrijheid van expressie is dan te zeer beperkt. De overheid moet dan beslissen dat geen enkele school nog zelf mag beslissen de hoofddoek te verbieden.

Dat lost echter niet het probleem op indien er in een bepaalde school toch een te hoge concentratie is van meisjes die per se de hoofddoek willen dragen en zo groepsdruk veroorzaken. Om hieraan tegemoet te komen zou, vanaf een bepaald voldoende hoog percentage meisjes die een hoofddoek willen dragen, een uitzondering mogelijk moeten zijn dat de schooldirectie toch een hoofddoekenverbod oplegt. De meisjes die een hoofddoek dan heel belangrijk vinden kunnen deze dan nog steeds dragen op scholen waar het percenage onder de voorafbepaalde drempel ligt.

Ik denk dat deze maatregel een intelligente manier is om een bepaalde vrijheid van expressie, namelijk het al dan niet dragen van een hoofddoek, zoveel mogelijk te beschermen. En het zou kunnen dat een ruime meerderheid van Belgen een hoofddoek dragen een slechte vorm van expressie vindt. Maar dat is in de discussie over de vrijheid van meningsuiting irrelevant: het gaat niet om de inhoud van de mening maar om het kunnen uiten van deze mening, op de manier dat je zelf kiest. En zolang je anderen daarmee geen schade berokkent, ben je vrij dat te doen en hoe je dat wil.

Deze tekst verscheen eerst als column in De Tijd.

Wij worden rijker en gezonder, zonder harder te moeten werken

Posted on December 20, 2014 by Andreas Tirez

Mijn generatie zal over haar hele leven bekeken veel rijker zijn dan mijn ouders waren. Die deden er letterlijk een heel leven over om te kunnen leven in een samenleving met dit welvaartsniveau. Ik heb het gewoon gekregen als start. In het slechtste geval voor de rest van mijn leven, maar veel waarschijnlijker krijg ik nog véél meer. Dát is de echte generatiekloof.

In 2012 publiceerde de Internationale Arbeidsorganisatie (IAO) de resultaten van een enquête over onder meer de toekomstperspectieven van de huidige generatie. In België zei 87 procent dat de volgende generaties het slechter zullen hebben. Ook in andere landen, zoals Frankrijk (93%) en Duitsland (85%), is het pessimisme wijdverspreid.

UGent-econoom Gert Peersman koppelt dit pessimisme aan de vergrijzingsfactuur die de jongere generatie zal moeten betalen. Zelfs als de productiviteitsgroei doorzet, waardoor de toekomstige generatie meer welvaart zal creëren, is dat nog onethisch, meent Peersman: ‘Productiviteitsverbeteringen zijn in praktijk immers niet alleen het resultaat van technologische vooruitgang. Het betekent meestal ook efficiënter en harder werken.’ De jongeren, die rijker zullen zijn en de vergrijzingsfactuur dus relatief gemakkelijk kunnen betalen, zullen ook harder moeten werken.

Is dat zo? Werken we vandaag harder dan pakweg 40 jaar geleden? We werken alvast niet meer uren, zoals blijkt uit de grafiek: in 1970 werd jaarlijks gemiddeld 1.150 uren gewerkt per persoon op ‘arbeidsgeschikte’ leeftijd (15 tot 64 jaar), dus zonder kinderen en ouderen. In 2013 is dat met 15 procent gedaald naar 982 uren.

Toch zijn we een pak rijker geworden: de geproduceerde welvaart is in reële termen met een factor 2,2 toegenomen, van 15.373 euro naar 33.725 euro per Belg. En dat is gerekend per inwoner, kinderen en ouderen inbegrepen dus. De beroepsactieven werken gemiddeld minder uren maar kunnen voor de hele samenleving veel meer welvaart creëren. Dat hebben we in grote mate te danken aan de technologische vooruitgang.

Het kan dat we tijdens die 982 uren met zijn allen veel harder werken. Maar tweemaal harder zal dat niet zijn. En de cijfers over stress wijzen niet op een stijging. Bovendien leven mensen niet enkel langer, maar ook langer gezond. Het beeld van het levenseinde dat eindeloos gerekt wordt, is fout. Ouderen zijn fitter dan ooit.

Dat de technologische vooruitgang de komende decennia aanhoudt, is niet zeker. Maar het is veruit het waarschijnlijkste scenario. Talloze spectaculaire en minder spectaculaire innovaties komen eraan, van de zelfrijdende auto tot automatische callcenters en robotisering. En de bouw, de sector met misschien wel de zwaarste arbeid, zal door hooggekwalificeerde prefabbouw minder zwaar worden. Gedaan met de versleten ruggen.

Wat als de technologische vooruitgang en de daarmee samenhangende groei toch tegenvalt? Wat als we toch verglijden in een Japanscenario van lage inflatie en lage groei? Wel, blijkbaar is zelfs dat scenario niet rampzalig: tegenover 1990 is het reële bruto binnenlands product per Japanner met 20 procent gestegen, ondanks een ‘lost decade’ en de financiële crisis van 2008.

Zelfs als het slechter wordt dan een Japanscenario en het bbp per hoofd voor de rest van mijn leven stagneert, dan nog zal ik over mijn hele leven bekeken veel rijker zijn dan mijn ouders waren. Zij hebben er letterlijk een heel leven over moeten doen om te kunnen leven in een samenleving met dit welvaartsniveau. Ik heb het gewoon gekregen als start. In het slechtste geval voor de rest van mijn leven, maar veel waarschijnlijker krijg ik nog véél meer. Dát is de generatiekloof.

Geen reden dus voor economisch pessimisme. Zelfs als de groei wat lager is dan we gewend waren, zal de jongere generatie nog altijd kunnen genieten van een duizelingwekkend hoog welvaartsniveau.

Deze tekst verscheen eerst als column voor De Tijd.

Selectieve sociale uitgaven kunnen loonkosten verlagen

Posted on December 4, 2014 by Andreas Tirez

Door sommige sociale uitgaven minder universeel maar wel selectiever te maken, kunnen in principe de arbeidslasten worden verlaagd terwijl de sociale bescherming wordt versterkt.

In het Radio 2-programma ‘De rotonde’ vroeg de acteur Herman Verbruggen, ‘Markske’ uit ‘F.C. De Kampioenen’, zich af waarom zijn gezin ook kinderbijslag kreeg. Hij en zijn vrouw verdienen genoeg en kinderbijslag is voor tweeverdieners niet nodig, zegt Verbruggen. Als er dan toch moet worden bespaard, is dit een gemakkelijke kostenpost om af te bouwen.

Wim Van Lancker, onderzoeker aan de Universiteit Antwerpen, reageerde in De Morgen: het idee lijkt misschien goed, maar kinderbijslag heeft als doelstelling om de kosten van kinderen deels te compenseren. Dat betekent dat alle inkomens kinderbijslag zouden moeten krijgen: het is dus universeel. Maar aangezien kinderen relatief duurder zijn voor mensen met lage inkomens, zouden die meer kinderbijslag moeten krijgen. Kinderbijslag zou dus best ook een zekere selectiviteit hebben.

Een volgens mij belangrijkere reden die Van Lancker nog aanhaalt om de kinderbijslag te behouden voor hogere inkomens is het maatschappelijke draagvlak voor kinderbijslag. Hij verwijst naar de ‘paradox van de herverdeling’: als de sociale uitgaven te veel worden gericht op diegenen die het nodig hebben, brokkelt het draagvlak voor die sociale uitgaven af en dalen de totale sociale uitgaven. Uiteindelijk zijn de minstbedeelden er zo nog slechter aan toe. Bovendien, als iedereen het krijgt, kleeft er ook geen stigma op en heb je geen administratieve controle nodig om na te gaan of je wel in aanmerking komt voor de sociale uitgaven.

Dat zijn belangrijke argumenten, maar ik vraag me af of ze doorwegen als je ze afweegt tegen de kosten van belastingen. Universele sociale uitgaven, die je dus aan veel mensen wil toekennen, moeten voldoende hoog zijn als je ook de lage inkomens significant wil helpen. Dat maakt dat de totale sociale uitgaven onvermijdelijk zeer hoog zijn. En dat vormt in de toekomst, met nog stijgende pensioen- en gezondheidskosten, een probleem. De sociale uitgaven worden immers met belastinggeld gefinancierd.

Die belastingen worden in grote mate op arbeid geheven, en ontmoedigen mensen om (meer) te gaan werken. In weinig andere landen worden middeninkomens zo sterk marginaal belast als in België: als je een bijbaantje in het wit neemt, hou je amper 35 procent over van wat je werkgever betaalt.

Door sommige sociale uitgaven minder universeel maar wel selectiever te maken, kunnen in principe de arbeidslasten worden verlaagd terwijl de sociale bescherming wordt versterkt. Bijgaande grafiek geeft een maat voor de selectiviteit versus de universaliteit van de sociale uitgaven. De grafiek geeft voor België en een aantal Europese landen het aandeel van de sociale uitgaven dat naar de hoogste en laagste 20 procent van de inkomens gaat. In alle landen, behalve in Frankrijk, krijgen de laagste inkomens een groter aandeel dan de hoogste inkomens. In Denemarken en het Verenigd Koninkrijk is het verschil echter het grootst, een pak groter dan in België. Let wel, de grafiek zegt weinig over herverdeling. Het is goed mogelijk dat in Frankrijk de topinkomens alle sociale uitgaven financieren en dat in Denemarken ook de laagste inkomens fors moeten bijdragen, bijvoorbeeld via een consumptiebelasting.

De grafiek toont dat als België meer opschuift naar het Deense model, de selectiviteit van sociale uitgaven in België wordt vergroot: lagere inkomens krijgen een groter aandeel, hogere inkomens een kleiner. Die besparing kan worden gecompenseerd door een lastenverlaging voor de middeninkomens, door de hoge marginale inkomensbelasting voor die categorie te verlagen. Dat geeft op zijn beurt een prikkel om (meer) te werken.

Om die taxshift efficiënt te kunnen uitvoeren is het cruciaal te weten welke sociale uitgaven selectiever kunnen zonder dat het draagvlak voor die uitgaven wordt aangetast. En misschien is dat wel de kinderbijslag. Dan krijgt ‘Markske’ toch nog deels gelijk.

Deze tekst verscheen eerst als column in De Tijd.

De rol van toeval in succes wordt onderschat

Posted on November 20, 2014 by Andreas Tirez

Mensen met veel succes hebben gemiddeld gezien meer geluk gehad dan mensen zonder succes en het is dus rechtvaardig om topsucces meer te belasten en gewone prestaties minder. In de discussies over een tax shift moet hier rekening mee gehouden worden.

Vorig jaar gaf Ben Bernanke, de toenmalige voorzitter van de Amerikaanse centrale bank, een speech voor de afgestudeerden van de elite-universiteit Princeton. In deze voortreffelijke speech sprak de machtige econoom ook over het concept succes.

Bernanke stelde dat je als individu al veel geluk hebt als je met talent en een goede gezondheid in een ondersteunend gezien geboren wordt, zoals ongetwijfeld voor vele Princeton-afgestudeerden het geval is. In een meritocratie zoals onze maatschappij tracht te zijn, heb je dan echter dubbel geluk: je hebt niet enkel talent en steun (wat op zich al heel aangenaam is), je zal in een meritocratie ook nog eens het meest succesvol worden. Een dergelijk systeem kan volgens Bernanke enkel de ethische toetsteen doorstaan als de “gelukzakken” hun geluk delen.

Dat is een visie die ingaat tegen de idee dat succesvolle mensen hun succes volledig aan zichzelf te danken hebben. Marc Coucke heeft zijn zakenimperium zelf van de grond opgebouwd, toch? Het is hard werk, talent en durf dat Coucke onderscheidt van de rest. En in plaats van afgunstig te zijn, moeten we ervoor zorgen dat we meer zulke succesvolle zakenmensen hebben.

Dergelijke uitspraken missen een belangrijk punt: er zijn al veel mensen met talent die hard werken en risicio durven te nemen. Het enige wat hen onderscheidt van Marc Coucke is de factor toeval, die in dit geval wel heel gunstig was voor Coucke, maar die dat niet is voor al die andere hardwerkende, talentvolle mensen.

De “self-made” man die volledig zelf zijn succes opgebouwd heeft, bestaat dan ook niet. Om succesvol te zijn, heb je dingen nodig waar je zelf geen verdienste aan hebt: talent, goede gezondheid en een ondersteunende omgeving; ook gunstige marktomstandigheden heb je niet in de hand. Dat alles vraagt geluk, en een paar uitzonderingen zullen statistisch gezien heel veel geluk hebben. En uiteraard moet je voor dat succes ook hard werken en risico nemen, maar er zijn veel mensen die hard werken en risico nemen zonder (top)succes.

Paul Krugman merkte terecht op dat de speech van Bernanke toont dat hij een Rawlsiaanse visie heeft op het leven “waarin je over het leven denkt als een loterij waarin je een lotje trekt waarop onder meer aangegeven staat wat je genetische aanleg en de rijkdom van je ouders zijn”. Om te komen tot een rechtvaardige maatschappij moet je dan de regels van die maatschappij zetten alsof je nog niet weet wat op je lotje staat. Je weet dus niet of je man of vrouw zal zijn, rijk of arm, talentvol of niet, geboren in een kansarm of kansrijk gezin, enzovoort. Je zit als het ware onder de ‘sluier der onwetendheid’.

Dat gedachte-experiment van de politiek filosoof John Rawls is volgens mij een essentieel hulpmiddel om tot een rechtvaardige maatschappij te komen. De “gelukzakken” van de 21^ste eeuw hebben veel van dat geluk immers voor hun hele leven. Het kan dus dat ze vergeten zijn dat ze geluk hebben, omdat ze dat al heel hun leven gewend zijn, of omdat het aangenamer is te denken dat je succes niet in grote mate toevallig is. Rawls dwingt je om, als je het gedachte-experiment correct uitvoert, je in de plaats te stellen van de minder fortuinlijken.

Rawls zelf stelde dat de uitkomst van het gedachte-experiment was dat je de situatie van de minstbedeelden maximaal verbetert. Dat doe je door herverdeling, waarbij de succesvollen hun geluk delen met de anderen.

Natuurlijk is die herverdeling beperkt, aangezien er anders geen prikkel is om hard te werken en risico te nemen, twee factoren die, naast geluk, ook noodzakelijk voor succes. Hard werk en risico worden soms als enige of voornaamste factoren beschouwd die bepalend zijn voor succes, ook voor topsucces, terwijl de rol van toeval soms sterk onderschat wordt. Ik denk dat als de rol van toeval correct wordt ingeschat, dit vanzelf zal leiden tot een tax shift, waarbij lage inkomens (die in België al heel veel belastingen betalen) minder belast worden en hoge inkomens meer.