Honderd jaar geleden kende België een spoorwegennet van meer dan 5000 kilometer. Vandaag is dat 3600 km, een daling met 30%. Vooral in de jaren 50 en 60 van de vorige eeuw werden veel spoorlijnen opgedoekt, lijnen die verlieslatend geworden werden door de massale komst van de auto en de vrachtwagen.

Er staat het spoor, en ander openbaar vervoer, een nieuwe technologische uitdager te wachten, namelijk de zelfrijdende auto. Verschillende autoproducenten verwachten, samen met Google, dat de zelfrijdende auto voor het publiek reeds binnen vijf jaar beschikbaar zal zijn. Volvo verklaarde recent zelfs al in 2019 klaar te zijn.

De komst van de zelfrijdende auto zal op vele domeinen een ingrijpende impact hebben, ook op het openbaar vervoer. Autodelen zal immers de norm worden. Uber, de Amerikaanse gigant in autodelen, kan niet wachten om de zelfrijdende auto in te voeren. Op die manier zullen Uber en haar concurrenten een soort “geïndividualiseerd openbaar vervoer” aanbieden dat sterk zal concurreren met het “collectief openbaar vervoer”. Als enige aandeelhouder van het collectief openbaar vervoer moet de overheid deze ontwikkelingen op de voet volgen en nagaan wat de risico’s zijn. Zeker voor investeringen die een zeer lange levensduur en ditto terugbetalingsperiode hebben is dit essentieel; dat is vooral zo voor het spoor.

De vraag is of de overheid die risico’s wel goed inschat. De vorige regering keurde in 2013 het meerjareninvesteringsplan van de NMBS-Groep goed. Het gaat om 26 miljard euro voor de periode 2013-2025, of 2 miljard euro per jaar. Dat zijn gigantische bedragen, waarvan men zich kan afvragen of deze verantwoord zijn. Te meer omdat het spoorvervoer voor “slechts” elf miljard reizigerskilometer instaat; dat is tien keer minder dan via de weg. En de zelfrijdende auto zal die discrepantie nog verhogen.

Om de geplande spoorinvesteringen goed te kunnen vergelijken met de overheidsinvesteringen in het wegennet moeten de investeringen per reizigerskilometer berekend worden; voor de weg schat ik de overheidsinvesteringen op 1,2 miljard euro per jaar dat aan personenvervoer kan toegewezen worden. Ik heb hiervoor enkel de snel- en gewestwegen beschouwd omdat treingebruikers ook de gemeentelijke wegen gebruiken.

De bijgaande grafiek geeft het resultaat van deze berekeningen. Als die correct zijn, dan zal de overheid jaarlijks gemiddeld 183 euro per 1000 spoorreizigerskilometer investeren en slechts 11 euro voor de weg, of bijna 17 keer minder. De cijfers moeten correct geïnterpreteerd worden; het gaat om overheidsinvesteringen. De totale investeringen in wegvervoer zijn veel hoger, omdat autogebruikers ook moeten investeren in hun auto. Maar dat is een keuze die elk individu zelf mag maken. Dat is niet het geval met het treinvervoer: hier is het de overheid die beslist en iedereen betaalt verplicht mee.

En die overheid zet dus zwaar in op investeringen in het spoor. Een beslissing die maar weinig individuele investeerders zouden maken, gezien de risico’s verbonden met de nakende komst van de zelfrijdende auto en de exponentiële stijging van het gebruik van mobiele apps voor autodelen.

Dat betekent niet dat er geen investeringen moeten gebeuren in het spoor; maar er is wel een rationalisatie van die investeringen nodig. 80 van de 550 spoorstations, zo’n 15%, zorgen voor 80% van de treinreizigers; de overige 470 voor nauwelijks 20%. In haar jaarverslag van 2013 geeft de NMBS zelf als reden onder meer de wijzigende mobiliteit. De kans is groot dat deze trend zich zal doorzetten.

Het beleid kan nu nog gekeerd worden. Er zou een investeringsplan moeten komen dat rekening houdt met de waarschijnlijke en snelle komst van de zelfrijdende auto en de mobiele apps, met al haar mogelijke implicaties. Wellicht resulteert een dergelijke oefening om de investeringen te concentreren op de meer rendabele trajecten tussen grote steden. Het zal eveneens waarschijnlijk resulteren in een verdere daling van het aantal spoorkilometers en sluitingen van stations, zoals 50 jaar geleden. Geen nood, de zelfrijdende Uber zal wel klaarstaan om in de mobiliteitsnoden te voorzien. De hierdoor uitgespaarde investeringen kunnen de discussie over taxshift en taxcut misschien wat smeren.

Deze tekst verscheen eerst als column in De Tijd.