Het is contra-intuïtief, maar een congestietaks voor auto’s ondermijnt de onmisbaarheid van het spoor.

Volgende week gaan de spoorbonden staken. De stakingsdagen zijn teruggebracht van vijf naar twee, maar het blijven weerom twee dagen dat het spoor zal stilliggen, met een impact op het maatschappelijke leven. De grootste impact is economisch: niet enkel mensen die normaal gezien pendelen worden gehinderd, maar ook al wie zich normaal gezien op de weg begeeft ondervindt een negatieve impact, wegens de bijkomende files.

Dat is ook meteen de grootste reden waarom het spoor zo sterk gesubsidieerd wordt: zonder het spoor zouden de fileproblemen, die in België al zeer groot zijn, nog veel groter zijn. De niet-gebruiker van het spoor, zoals de auto-pendelaar, heeft er dus ook voordeel bij dat zijn collega met de trein pendelt, want dat is een auto minder die voor de auto-pendelaar staat. Het principe van de spoorsubsidie kan zo verantwoord worden.

Bovendien is het personenvervoer en het uitbaten van het de spoorinfrastructuur een monopolie. Dat betekent dat het spoorpersoneel een sterk onderhandelingspositie heeft: zonder hen loopt het economische verkeer in de soep. Het is als buitenstaander moeilijk om het precies in te schatten, maar de onmisbaarheid van het spoorvervoer en bijhorende sterke positie van de spoorbonden kan leiden tot arbeidsvoorwaarden die niet marktconform meer zijn.

Dat onderhandelingskader zou drastisch kunnen veranderen als er wél een alternatief was voor het spoor. En dat is er eigenlijk. De wegcapaciteit is immers veel groter dan op het eerste gezicht lijkt, we benutten hem alleen erg slecht. Zo is de benuttingsgraad van een auto tijdens piekmomenten zeer laag, ongeveer 1,1 à 1,2 personen per auto. Door bijna drie van de vier zitplaatsen onbenut te laten wordt bijna driekwart van de wegcapaciteit niet benut.

Er is dus nog een gigantisch potentieel. Als je de benuttingscapaciteit bijvoorbeeld tijdens de spits zou kunnen verhogen tot 1,6 personen per auto dan is dat equivalent aan het uitbreiden van de wegcapaciteit met één derde; of een autosnelweg met een extra vierde rijstrook in de spits. Zonder een meter extra beton.

Men zou allerlei initiatieven kunnen nemen om de benuttingsgraad te verhogen, maar de eenvoudigste manier is een congestietaks: doe mensen betalen als ze tijdens de spits willen rijden. Het bedrag moet hoog genoeg zijn om net geen files te hebben. De hoogte van de congestietaks zal afhankelijk zijn van de reactie van mensen, zoals thuiswerken, verhuizen, de extra taks betalen of gaan carpoolen om de kosten te delen. Als mensen bijvoorbeeld massaal op een congestietaks zouden reageren door te carpoolen zal de congestietaks zeer laag kunnen gehouden worden.

Op stakingsdagen zal de congestietaks wel verhoogd moeten worden, om de extra filedruk te kunnen tegen gaan. Maar dan nog kan het filevrij, omdat er ruim voldoende plaats is in de pendelende wagen. De drukste spoorstad van het land is Brussel met ongeveer 60,000 pendelaars per dag (cijfers uit studie VUB voor 2005). Daartegenover staan ongeveer 200,000 auto’s die dagelijks naar Brussel rijden. Als alle treinreizigers zouden carpoolen, dan zou de benuttingsgraad nog niet boven de 1,5 personen per auto stijgen.

Een congestietaks zou bovendien het kip-en-eiprobleem van carpoolen kunnen oplossen. Nu wordt er bijna niet gecarpooled omdat mensen geen geschikte chauffeur of passagier vinden. En zij die toch carpoolen, hebben meestal een vaste chauffeur, waardoor je van die persoon afhankelijk bent. Dat kan door een congestietaks doorbroken worden, omdat hierdoor zowel het aanbod van als de vraag naar carpoolende auto’s zal verhogen, waardoor het veel makkelijker wordt om een chauffeur of passagier te vinden die min of meer hetzelfde traject op hetzelfde moment wil doen. De mobiele apps zijn al beschikbaar, ze hebben enkel een duw in de rug nodig.

Deze tekst verscheen eerst als column in De Tijd.