Naar aanleiding van de autoloze zondag afgelopen weekend kondigde de Leuvense sp.a-schepen Mohamed Ridouani aan dat hij wil dat binnen twintig jaar alle auto’s in het centrum van Leuven ondergronds parkeren. Zo wil hij de openbare ruimte terugwinnen op de (geparkeerde) auto om wandelaars en fietsers meer plaats te geven. Schitterend idee, en ik onderschrijf zijn doelstelling.
Ridouani’s objectief is ambitieus, vooral financieel. Ondergrondse parkings zijn immers duur: de geschatte kostprijs per parkeerplaats ligt boven 40.000 euro. Bovendien veroorzaken ze veel overlast bij de bouw en blijven ze een bron van autoverkeer zodra de parking er is. Als ik die kosten meereken, wordt mijn enthousiasme sterk getemperd.
Maar er komt een alternatief aan: de zelfrijdende auto. Autobouwers, maar ook Google, zijn er volop een aan het ontwikkelen. De vraag is niet óf hij er komt, maar wanneer. Zelfrijdende functies zullen wellicht geleidelijk worden ingevoerd, met eerst een zelfrijdende functie voor sterk vertraagd verkeer, zoals Mercedes al aanbiedt op zijn topmodel. Later zullen er meer gesofisticeerde functies bij komen. Google is optimistischer en zegt dat volledig zelfrijdende auto’s er al tegen 2020 zullen zijn voor het grote publiek, misschien zelfs vroeger.
In ieder geval is het realistisch dat er binnen tien jaar zelfrijdende auto’s in en uit het Leuvense stadscentrum rijden. Die auto’s hoeven zich dan niet meer in het centrum te parkeren, maar kunnen dat zelf buiten de stadsring doen.
Ondergrondse parkings lijken dan een veel minder goed idee, hoe goed de bedoeling ook. En je kan dat veralgemenen: het hele mobiliteitsbeleid moet worden herbekeken door rekening te houden met de komst van de zelfrijdende auto. Zo moet men zich de vraag stellen of grote investeringen in openbaar vervoer nog zin hebben als ze pas op zeer lange termijn rendabel zijn. Als de zelfrijdende auto er komt, zou het autodelen wel eens een vlucht kunnen nemen. Als dat met een congestietaks wordt gecombineerd, zou het kunnen dat carpoolen tijdens piekuren wijdverspreid wordt. De zelfrijdende auto wordt dan een vorm van ‘geïndividualiseerd openbaar vervoer’, waardoor het collectieve openbaar vervoer minder aantrekkelijk wordt en op (zeer) lange termijn zelfs kan verdwijnen. Extra wegcapaciteit creëren door treinsporen te asfalteren wordt dan realistisch.
De zelfrijdende auto toelaten betekent ook dat de tewerkstelling van chauffeurs zal afnemen, met begrijpelijke tegenkanting als gevolg. Dat zal niet enkel bij het openbaar vervoer zo zijn, maar in de hele transportsector. Cafébazen zullen dan weer de zelfrijdende auto met plezier verwelkomen en de BOB-campagnes worden op termijn overbodig.
Dat is dan misschien ook het belangrijkste effect van zelfrijdende auto’s op het mobiliteitsbeleid: veiligheid. Geen dronken chauffeurs of te snelle auto’s meer, geen vermoeidheid of verstrooidheid. De doelstelling van nul verkeersdoden is geen utopie, maar wordt realiteit.
De impact die ik beschrijf, is voor een deel speculatie; het is de voorspelling van de impact van een aankomende revolutie. Toch heb ik de indruk dat de komst van die revolutie nog onvoldoende doordringt bij de beleidsmakers. Dat is anders in de Verenigde Staten, waar verschillende staten al het testen van zelfrijdende auto’s toelaten, en ook Nederland en het Verenigd Koninkrijk maken hier in 2015 werk van.
Google is misschien wat te optimistisch met zijn voorspelling van een zelfrijdende auto tegen 2020. Maar het zal waarschijnlijk ook geen decennium later zijn. En bij investeringen in infrastructuur, zij het ondergrondse parkings of bijkomende spoorcapaciteit, worden de projecten vaak pas rendabel als ze een gebruiksduur hebben van decennia. Dat de zelfrijdende auto dan vijf of tien jaar later komt, maakt niet zoveel uit.
Deze tekst verscheen eerst in De Tijd.
